近些年来，低速电动汽车市场和产业正在加速发展。尤其在新城镇化建设正在逐步展开的背景下，新的社会经济发展模式和市场需求特点，使得传统城市交通模式难以符合新型城镇化发展的需要。传统城市以公交、小汽车、电动自行车为主的交通模式难以兼顾人们对于灵活、舒适、短途、廉价、安全、环保等交通出行的综合需要。于是，低速电动车应运而生，并且近些市场几乎成几何级数在扩张。

然而，面对市场的需求，目前无论在产业管理，还是交通管理方面，低速电动车却依然面临许多尴尬。低速电动汽车的发展面临技术、环保、交通管理，以及其中蕴含的政府管理体制、经济发展模式转变等深层次问题。

新华社《财经国家周刊》杂志记者为此专访中国电池产业研究中心常务副主任、ABEC秘书长、中国电池网创始人/CEO于清教，就此展开深入解读——

市场价值与技术困局

在新城镇化建设正在逐步展开的背景下，您认为，新的社会经济发展模式将对中小城镇的交通需求产生怎样的影响？

于清教：首先我们国家进行的城镇化改革，改革路径和发展方向还不是很明确，虽然已经指导出了方向，但是如何城镇化还在试验阶段。当然，城镇化也是一个国家发展的必然，也对我国许多产业产生积极的拉动，对于汽车产业来讲，是一个利好的消息。

当下我国低速电动汽车的发展速度很快，这个“快”是在缺乏国家行业标准和政策支持的情况下发生的，也是市场需求做出的选择。我们说，这样的市场才有生命力。随着城镇化的不断推进，低速电动汽车也会放量增长。这个势头，也能从我国低速电动车的不断高速发展做出判断。

低速电动汽车是否能满足这样的需求？其市场定位如何？还是存在很多问题，如果任凭所谓的低速电动汽车发展将对中国产业、城市管理留下隐患？

于清教：首先，我们要搞清楚什么是低速电动汽车。

低速电动汽车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。四轮低速电动车可分为：高尔夫车及改装车——用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用；观光车、老爷车——譬如用于车速20-30km/h旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所使用；打猎车、越野车——由于电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强；特种车——如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等；警用巡逻车；简易客车——车速在40km/h，6-20个座位；还有，微型电动轿车——多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等，车速在50-60km/h。市场上也就大致这些吧。

目前，国内低速电动汽车有两大类：一类是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计；另外一类是基于传统小排量汽车的改装，其中奇瑞汽车的QQ EV、吉利汽车的熊猫EV和江南汽车奥拓EV属于典型改装产品，这三款产品已经进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，其中QQ纯电动轿车已实现批量销售。

二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求，与传统汽车实行差异化的竞争策略,把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在50-80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右。

三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主,价格较低。低速电动汽车售价多数在2-5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3-10kW之间。

如果说对中国产业和城市管理留下隐患，这是杞人忧天的“无稽之谈”。首先对整个产业没有什么大的影响，只能是推动整个电动车产业的发展，如果仅仅从动力源也就是电池技术来看，现在的低速电动汽车还是以铅酸电池为主，所以成本较低，但是它对环境也有所污染（主要在生产和回收环节），电池体积也大，使用寿命较短。如果使用锂电池或者其他电池技术，那么在突破电池生产成本的基础上，锂电池及其它技术会逐步占据上风，这对整个产业来讲是个好事情。

其次是对城市管理。我们可以反思，没有低速电动汽车，我们国家的城市管理就没有隐患？低速电动汽车是个新事物，对城市管理来说也是个新课题，就像我们国家一下进入汽车社会一样，同样考验了国家的整体管理水平。就拿北京来说，拥堵已是“城市癌症”，汽车不仅污染严重，还占有了大量社会资源，比如土地资源。

所以，我们不能简单的认为是低速电动汽车带来了城市管理隐患，而是我们国家在城市管理上存在很多软肋。而这些需要一定时间来解决。

目前，低速电动汽车的需求情况如何？产销情况如何？产业规模有多大？

于清教：中国工程院院士杨裕生的观点是，目前有生产资质的大型企业，开发了纯电动、轻混、强混、插电式等产品，但市场销售并不理想；没有生产资质的民营企业开发了低速电动汽车，在没有政府补贴的情况下，2013年全国产量已经超过20万辆，供不应求。产品要适销对路，这是市场化的关键。

当前国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求占2/3市场的城乡接合部，将有9000万辆的需求。低速电动汽车售价3-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可行驶80-100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。

有数据显示，2012年山东省低速电动汽车产量为12.8万辆，增长68.6%；销量为12.5万辆，较上年增长了68%。2013年据说达到了15万辆。

这样的一个数据，远比美国市场今天的不到10万辆的电动车市场要大许多，而且这还只是中国一个省份的销量数据。

   国外的相关做法也值得借鉴。欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理，发放的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家甚至已经为低速车型专门规划了行驶道路。

低速电动汽车目前的技术水平、工业生产水平、规范化管理水平、安全、环保性能如何？

于清教：我们国家的低速电动汽车还处在低水平发展阶段，因为进入门槛较低，现在有大大小小的生产企业近3000家，多数以低水平的发展模式在发展，加上我国对这一行业没有国家标准，这就是这一市场发展混乱的一个重要原因。可以说，我们国家的低速电动汽车在技术水平、工业生产水平和规范管理水平还处在较低的阶段，不能和欧美和日本等国家相比。

提起低速电动汽车，我们就会想到它的安全性相对较弱，并没有把安全性做到第一位。所以，低速电动汽车在材料上安全性也是相对较弱的。现在的低速电动汽车多数是铅酸电池的，也就是从环保的角度看，还是有污染的一个产业，主要是在生产和回收环节。但是随着技术的进步，锂电池和其他电池的生产成本下降，污染小或者无污染的技术会逐步替代有污染的铅酸电池。实际上，单从充电的角度看，铅酸电池和锂电池都有污染，因为在我国煤电占了总发电量的70%以上，煤电就是污染电源。如果燃料电池能够实现低成本市场化，这条道路才是实现真正零排放的必然选择。当然，这个过程还需要时间。