近期，汽车行业的改革开放进入了“加速期”。近日，发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，据悉，此规定将于年内正式出台。该意见稿表明，国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域；同时，鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，联合研发产品，共同组织生产，提升产业集中度，支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革，强强联手，组建具有世界一流水平的汽车企业集团。5月22日，中国降低了汽车的进口关税。在4月的博鳌亚洲论坛上，习主席还提到“尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

“我们已经做好了准备，要成为产业强国，要真正地能够参与到全球竞争终有一战，最终必须过五关斩六将。从这个意义上讲我还是充满信心，没什么可怕的。” “我感到骄傲的是，这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例，这次的筹码足够重。”谈到中国汽车行业的发展，中国汽车学会理事长付于武露出了欣慰的笑容，“中国汽车人干的不错，足以为傲。”

中国汽车工程学会理事长付于武（左）

付于武，1945年2月出生，1970年毕业于西安理工大学机械系（原北京机械学院），从被分配到一汽哈尔滨齿轮厂开始，曾任中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师，哈尔滨汽车工业总公司总经理。近半个世纪的岁月中，他从汽车企业，转战到政府，再到学会，一直未离开过汽车行业。

他曾主持制订多个技术规范，在全国范围搭建了汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟、车联网产业创新战略联盟，并担任这四个联盟的理事长。

亲历了汽车行业改革开放的四十年，见证了中国汽车行业的从弱小走向强大，付于武擅于用宏观的视角去观察中国汽车产业，在当前新兴科技和资本重构行业格局的新形势下，他认为，“学科的融合，跨界合作，产学研深度的融合是当前我们在结构转型的时候的关键。”

当前，发展新能源汽车成为各国汽车产业转型升级的主要方向。付于武认为，“安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的，节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向，要正确地理解。”而考虑到中国的国情和技术发展的科学规律，禁售燃油车要慎之又慎。

付于武指出，“电动汽车电池为王，这一代电池还不够，还需要在电池技术上巨大突破。”“还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说，从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

通过参观和考察丰田等汽车企业，看到这些车企都在研发多种新能源技术，付于武认为，“多元化，特别是电动车的多元化技术路线是有益的，因为我们最高境界是节能减排。（技术线路）立足于中国国情，跟国家的能源战略匹配。”

由于特斯拉的出现使全球重新燃起了电动车的热情，对于雨后春笋般的“造车新势力”，付于武语重心长地表示，不要轻谈“颠覆”，“现在的产业逐步成熟，新势力开始跟传统车企合作，传统车企也主动跟互联网企业合作，而且都是战略性的，这就对了，必须从战略上的高度看到未来的趋势。”他相信，会有一种结合的形式，新的企业成长起来，老的企业死掉一些。“130年来从来没像今天这样，变化之快，特别是互联网的出现。所以，这时候唯合作，唯协同才有出路。”

升级|技术多元化匹配国家能源战略 禁售燃油车要慎之又慎

“安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的，节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向，要正确地理解。”

和讯：对于新能源汽车技术路线，业界的争论一直比较多，最终捋起来大概有七个方向。现在有一种提法，燃料电池和纯电共存发展，什么叫共存发展？燃料电池跟纯电并不存在谁优谁劣，只存在适合国情的问题，这个说法对不对？

付于武：这要跟我们国家的能源战略匹配，技术多元化是一个基本的概念，能源是多元化的，技术路线也会是多元化的，确实不能说哪条路线更好。就电动车而言，它最早的描述到今天还适用，就是三纵三横，三纵就是三种车型，燃料电池、混合动力加纯电。可以看到丰田在整个的技术路线中走在前列，研发投入巨大。

我们最高境界是节能减排，要求汽车更节能、更环保、更安全，在这个前提下，汽车要完成动力转型，逐步的用电动化来取代内燃机化。这是个渐进发展的过程。混合动力有弱混、中混、深度混合，比较好地能实现节油、节能；纯电在当前电池的能量密度、功率的状态下可以做到零排放；燃料电池最后排出的是水，也做到了零排放，但它在技术实现难度是很大的。所以，这三种技术才会并存。现代汽车也在花巨资搞燃料电池，但东京现在也只有一座加氢站。

和讯：现在业界有个说法，是汽车业的三化：轻量化、电动化和智能化。我看到您曾经表示，并不应该从现阶段就放弃内燃机，因为内燃机改善的余地还很大，这三化是不是有点绝对了？

付于武：要准确全面描述汽车产业未来的发展方向，节能汽车和新能源汽车的路线图是比较好的，没有光说新能源汽车的。节能汽车还有相当大的空间，内燃机的热效率、燃烧效率还可以提高，清洁高效内燃机技术，还有低风阻技术（空气动力学）、低滚阻技术（摩擦学），都有很大改进空间。

在传统汽车上，我们跟国外还是有相当的差距。新能源汽车、智能网联汽车都是汽车，它的安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的。节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向，要正确地理解。在工信部宣布要制定禁售燃油车时间表的同时我就发声了，要对历史负责，要慎之又慎。

三种产品形态也是三条路线：节能汽车的升级，新能源汽车，智能汽车。现在看来，AI技术、人工智能、自动驾驶的发展速度之快，影响之大，涉及面之广也是超出我们想象。要准确描述未来我们汽车产业发展空间，还是按照这三种形态来做比较好。

智变|电动汽车最大软肋：这一代电池还不够好

“市场能站得住的就是好的，还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说，从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

和讯：现在咱们的锂电池发展到什么状态了？我感觉业内都比较推崇锂电池这个大的路线，但是也有一些细致的分歧，业内一些人认为咱们国家原来的镍钴锰的三元电池的路线，比韩日镍钴铝的技术路线要来的更加有优势，不知道是什么根据下这种判断？

付于武：乘用车的电池主要是两大类，一个是磷酸铁锂，一个是三元材料。三元材料相对的能量密度会更高，磷酸铁锂能量低，但它的稳定性更好，三元材料的安全性要差点。我们现在大多数的车企都用的三元材料，不管用什么样的电池，成本要下去，能量密度要上去，这是核心。现在的这一代电池在没有补贴的情况下要做到低成本、高能量还做不到，我们对电池还是有很大的期待。

内燃机已经很成熟，不需要政府补贴；纯电、混合动力离开政府补贴，依然是价钱比较高，续航里程、能量密度依然不行。路线图里2020年单体电池、系统的电池提出了比功率的目标，但是这个目标都是挺难的，现在的核心是如何在安全的前提下保证电池进一步升级。

现在电池成本降的很快，一瓦时1.5元，如果降到9毛、8毛，就乐观多了。如果每公斤突破350瓦时，甚至400瓦时，那我们不用多装这么多电池。试想一个大客车的续航里程300、400公里，要拉几吨电池？问题的核心点还是要有技术的突破。

电动车越来越多，哪个政府都没有那么多钱补贴。一旦政府退坡，电动车就退坡。我觉得在前期市场导入的时候政府应该给予补贴，西方发达国家也这么做，中国有环保的巨大压力，但是发展到一定时期之后，应该逐步地退出，靠市场，不然这个产业的发展不会持久。

现在还有空气电池、固态电池。固态电池就是电解液是固体，丰田也在开发，前年工程化已经完成，样品已经非常成熟，一个单体就像塑料卡片这么厚。我去年见丰田CTO，他说商业化估计还得10年。这是技术发展成熟的规律，原理出来了，样机也出来了，又能制造出来，也能小批量制造出来，但跟大规模批量的商业化运作完全是不一样的。巨大的成本市场根本接受不了。目前来看，固态电池确实是很有发展空间，但是什么时候能商业化运行我们还要看。

我的中心思想是电动汽车电池为王，这一代电池还不够，还需要在电池技术上巨大突破。

和讯：有没有可能出现这种情况，因为再等十年，也许氢燃料电池就成熟了，很可能固态电池就被甩到后面去了。

付于武：一切皆有可能，这就是能源战略多元化的重大意义。我还听到有两位院士对锂硫电池有信心，市场能站得住的就是好的，目前还没有一种电池能够完全媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说，从技术上给科技工作者巨大的想象空间。

转型|不分旧势力和新势力，合作共赢才有将来

“学科的融合，跨界合作，产学研深度的融合是当前我们在结构转型的时候的关键。”

和讯：听石油行业的人说，乘用车的污染问题跟油料有关系，不仅仅是内燃机的问题。