星恒电源股份有限公司 总经理 冯笑

按照计划，日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%，2030年提高到70%；美国2020年电动汽车保有量将达100万辆，而中国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高……种种迹象表明，发展新能源汽车的方向已经明确，并且普及的步伐正在加快。

而毫无疑问，新能源汽车的普及需要全产业链发力，尤其是作为其“心脏”的动力电池领域的不断突破。

可以看到，近年来，伴随着新能源汽车的快速增长，动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。据中国电池网（微号：mybattery）从上市公司公告及公开报道中，在过去一年半时间内，单是锂电池投资项目就有66个，即使除掉没有公布投资额的7家，投资总额也已超过1433亿元。

不仅如此，国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂，或与整车厂谋合作，又或是广铺各类技术路线等，纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机，欲在此领域大干一番。事实上，在这些企业的推动之下，动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露：2016年底，我国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格低到1.5元/瓦时，与2002年相比，能量密度提高1.7倍，价格下降60%，已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区，成为全球最大的动力电池生产国，不少电池企业装备国产化水平超过70%，有的达到90%以上。 

如此看来，动力电池领域的确取得了可喜的进步，然而如果考虑到新能源汽车的普及，仅靠目前的水平显然还是不够的。从瞿国春副司长的讲话中我们可以看到，就动力电池而言，除了必须作为基础纳入考虑的安全性能之外，还有另外两大评判标准，一是成本，二是能量密度。可以说，如果没有处理好这两大问题，新能源汽车便难能普及。

首先来看成本，或者更应该称之为性价比。

去年底，工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。而由于动力电池占新能源整车制造成本大约30%~40%，要使新能源汽车更具价格优势，形成足够的市场竞争力，必须降低动力电池成本，提高性价比。 

正如瞿国春所说，动力电池价格正在逐年下降，但是，要达到怎样的水平才能够足以与传统燃油车竞争呢？中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算，电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力，无需政府财政补贴，实现完全市场化。 

星恒电源股份有限公司总经理冯笑近日在采访中亦表示，无论是动力电池企业还是车企，都一定要提前考虑在没有补贴后如何在市场中立足，而提升综合性价比则是绕不开的一个课题。按照该公司规划，以其现有的技术水平，经过平稳的发展，已经能够保证在2020年将动力电池包价格降到1元/Wh。接下来，其将继续加大技术研发以及生产及制造体系的优化，目标在2020年将相应成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。 

值得注意的一点是，尽管在降低成本方面，业界大多将重点放在原材料的选择上，而不可否认，要提升电池的综合性价比其实还有赖于供应链建设、生产模式优化、工艺路线选择、设备选型以及厂房布置和场地利用等各个方面，需要电池企业对整个生产制造过程进行综合考量。而从这一层面来看，动力电池企业还有很大的提升空间。 

再来说说比能量。某种程度上，我们可以称之为续航里程。

如果说新能源汽车目前依然存在着的制约其发展的瓶颈，续航里程一定是其一。 

目前来看，对于续航里程，大多车企表示将在2020年左右取得突破。特斯拉汽车CEO埃隆·马斯克也曾公开表示，汽车行驶里程每年能够提高约5%到10%，这意味着，理论上特斯拉2020年最大续航里程将达到750英里（1207公里）。 

当然，如果到2020年，整个行业的水平能够与特斯拉的这一预期持平，的确对新能源汽车的普及极为有利，但是显然，业界对此仍然存疑，也显然不赞同将所有鸡蛋放在这一个篮子里。换句话说，对于新能源汽车的普及，动力电池续航里程的提升很重要，却也并非唯一发力点，它还与政策支持、充电基础设施建设等诸多因素有关。