中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教

“新能源汽车正处于大发展的前夜，许多企业都将被淘汰。”在近日召开的国轩高科第八届科技创新大会上，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《国际金融报》记者的专访时，做出了上述表态。

于清教认为，随着2020年国家对新能源汽车补贴的全面退坡和国外大车企的进入，我国新能源汽车市场将面临大洗牌，只有拥有技术实力的企业才能生存下来。

以下为专访实录：

记者：近日全国政协副主席、科技部原部长万钢撰文表示，未来新能源汽车应该向“混合动力汽车”与“氢能源燃料电池汽车”方向发展，国内车企对此非常关注，认为国家的政策会有一系列的变化，您对此怎么看？

于清教：“十二五”期间，国家曾经定下了3条新能源汽车发展方向，分别是纯电汽车、氢能源燃料汽车和插电式混合动力汽车。在经过了8年的发展之后，纯电汽车占据了主流，在我看来，纯电汽车的竞争才刚刚开始。

从销量上看，国内今年预计新能源汽车销量将达120万辆，其中80%以上是纯电动，剩下的主要是插混，氢燃料电池的总销量只有1000多辆，在商业上没有太大的发展。

因此，我认为国内纯电动汽车的发展才刚刚开始，在电池能量密度、充电桩布置、换电模式的发展和应用上，我们要做的还有很多。

混合动力主要是日本的企业在研究，有一部分核心技术我们目前还未掌握，燃料电池也是一样。从补贴的角度来说，2020年之后，随着纯电和插电式混合动力补贴的退坡，国家可能会对混动和燃料电池开始补贴，但只是导入期，距离最终商业化依然有很长一段路要走。

记者：在国家前两年对纯电动汽车进行大力补贴时，许多企业出现了“骗补”或者是大量生产“粗制滥造”的纯电车等行为，那么，发展混动和燃料电池车时是否会重蹈覆辙？

于清教：发展过程中出现“泥沙俱下”其实很常见。先前也有许多企业确实钻了空子，但随着国家处罚力度的加强，情况已经大幅好转。

实际上，主流车企对于企业的发展以及产品的质量都是慎之又慎。某些企业的不正当行为不应该让大众产生偏见。

记者：业内一直有观点认为，在2020年补贴消失之后，纯电和插电式混合动力乘用车可能会因为价格的升高和基础设施的不完善，导致销量大跌，您怎么看？

于清教：国内每年新能源乘用车的成本都在大幅下降，尤其是占据整车成本一半的电池价格下滑得非常快，所以纯电车的成本正在大幅降低。

其次，补贴的下降反而会促进竞争，国外车企大量进入中国新能源市场，可以加速淘汰原本“粗制滥造”的纯电车，逼迫企业正向研发，对抗国外巨头。

在没有补贴之后，消费者购买纯电车将更加注重质量，那么，不注重研发和制造的企业将会被淘汰。与此同时，我个人在观察中发现，近两年，国内新能源汽车制造商的设计制造水平已有大幅提高，我相信在未来的数年中会有更好、更具竞争力的车型出现。

至于充电基础设施的建设，国内各部委已经下发了大量的文件全力推动相关建设。实际上，国家电网在国内高速公路的充电站布设已经非常完善，便捷性已有大幅提高。未来国内充电基建设施的生态建设值得看好。

记者：在2020年之后，特斯拉、宝马、奔驰等大企业将全面进入中国新能源车市场，你如何看待国内企业的竞争前景，有哪些差距和优势？

于清教：首先，我认为国内常流露出的新能源“弯道超车”、“同一个起跑线”这种乐观情绪是错误的。事实上，我国汽车电池制造在技术储备、制造工艺、生产管理等方面和国外仍有非常大的差距，仍需要花费很长的时间来追赶。虽然新能源车是一个新事物，但是造车的差距无法在短时间内缩小。

其次，国内车市已经“见顶”，未来几年都会处于收缩区间，市场的竞争将更加激烈。目前在工信部注册的企业有数百家，许多车企根本没有市场，技术非常落后。我预计，未来中国能活下去的自主主流品牌将不超过20家，国外的品牌将不超过10家。

另外，国外车企才刚刚进入国内新能源领域，成本、品牌价值决定了相关新能源车的售价短时间内依旧相对较高。不过，国内车企不能因为价格优势而沾沾自喜，应该主动向对方学习，提升品牌价值。

国内外在新能源造车上差距最小的可能是思维。在互联网时代，汽车是一个新的移动终端，和传统汽车“代步工具”的定义相比有了很大的扩展。国内互联网方面发展得很迅速，思维创新很快。

记者：国内纯电车发展已经全面铺开，销售延伸到了四五线城市和农村市场，但是基础设施却没能和纯电车的销售一并扩张，您觉得国内基础设施应该如何发展？

于清教：四五线城市和农村市场原本以低速电动车为主。但随着低速电动车的逐步取消，市场将面临消费升级的问题，这还需要一个过程。

现在，最重要的还是新能源车保有量太少，按照国家公布的数据，目前新能源车的保有量只有220万辆。如果数量大幅上升，基础设施的投资将非常迅速。

记者：不止是四五线城市，实际上一二线城市的充电基础设施也不是很完备，您怎么看？

于清教：这是一个严重的问题，一线城市的公共设施非常紧张。譬如在老式小区中想安装充电桩，需要解决的麻烦、牵扯的相关方众多，另外在上海、北京这些特大城市还有高昂的停车成本，这些问题都限制了新能源车的发展。

目前的设想是共享化，提高公共充电桩的利用率，降低成本。但是布局过程中面临的乱象和困难非常多，只能一点一滴来解决。如果能解决充电问题，我个人测算电车的电费成本是油费的七分之一。

记者：国内新能源车还在发展中，各项指标如续航、充电、价格等方面距离燃油车还有不小的差距。您觉得何时纯电车能在一定程度上替代燃油车？

于清教：我们曾统计过，95%的消费者一天的用车里程在30公里至100公里之间。纯电车和燃油车的使用思维不一样，大部分燃油车的车主也并没有开车跑遍全国。因此，我们没有必要要求纯电车的续航里程太高，如果强行增加里程导致价格飙升，对于消费者或许没有意义。

纯电车应该突破的首要瓶颈是在任何季节续航都能够超过500公里；其次是充电的便利性；第三是充电的速度，快充要保障安全和减少对于汽车电池的伤害；最后则是北汽、蔚来等企业在尝试的换电模式，但是目前涉及到各大企业的利益，很难制定标准。如果换电能够实现标准化统一，纯电车的便捷性超越燃油车指日可待。

此外，新能源汽车残值等问题也需要得到解决。我估计，新能源汽车还需要5到10年才能产生规模效应，带来质变。