对于纯电动车的政策支持，国家可谓无微不至。自2010年9月8日，新能源被确定为国家战略新兴产业之一，包括中央及地方在内的支持政策层出不穷。即使是在各种政策的“呵护”下，仍然没有撬动纯电动车的私人市场。

以纯电动车为主攻方向的支持政策在2011年却遇到了挑战。传统燃油的节能技术虽然成熟，却没有得到政策更多的青睐，业界的质疑声不绝于耳。在这种背景下，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011年—2020年)》迟迟未能出台，这无疑证明中国新能源汽车路线图仍处变数之中。

一、纯电动VS混动，国家政策 “宠爱”谁

在我国，关于新能源汽车发展的路线之争由来已久，在2009年国务院颁布《汽车产业调整与振兴规划》之后，开始逐渐倾向于发展电动车。在《规划》中，提出了“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能；推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化”等内容。

此后，对于纯电动车的政策支持，国家可谓无微不至。2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元，而深圳更是以地方之力追加到最高12万补贴。

2011年7月14日，科技部出台了《国家“十二五”科学和技术发展规划》，仍然坚持“纯电驱动”战略目标不变，提出到2015年电动汽车保有量达到100万辆。一时间，电动汽车炙手可热，各地、各个企业都在搞电动汽车，都在不断地上新项目。从行业巨头的上汽、一汽、东风，到实力弱小的众泰、力帆以及农用车生产企业五征、时风等都纷纷抛出了各自的新能源汽车生产计划。某汽车厂更是在此时喊出要到欧美去销售其纯电动车，要在2015年成为世界第一的惊人计划。与整车企业相对应的是，汽车零部件企业甚至是很多毫无经验的其它行业企业也都纷纷进入新能源汽车电池、电机等零部件的制造领域，不断地抛出各自的计划。但实际上，纯电动车销售成绩惨淡，据中汽协不完全统计，2011年汽车整车企业新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与规划的目标相去甚远。

2011年7月16日，温家宝总理在《求是》杂志上发表了《关于科技工作的几个问题》。其中，他专门提到了新能源汽车的发展现状：“从实施进展情况看，问题还比较突出。一是无序发展，一些地方热衷于铺摊子，重复投入、重复建设；二是缺乏核心技术，许多领域还处于起步和跟踪模仿外国技术阶段；三是条块分割，科技资源分散，产学研脱节。发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”

这是中央领导对于当下新能源汽车特别是电动车发展现状最严厉的批评——表面上热热闹闹，实际上并没有掌握核心技术，依旧处于低水平的重复阶段。

“我绝不赞成新能源汽车就是电动车，新能源车应该多元化发展。”原机械工业部部长何光远认为，新能源车应该支持多样化发展路径，而不是仅仅支持电动车。“电动汽车现在没有形成也不可能形成产业化，搞电动车不能一窝蜂。我不反对搞电动汽车，但不要把电动汽车说得过分，也不要把电动汽车的问题看得那么简单，更不要指望把节能减排的主要任务、政策的投入都引导到电动汽车上来。”国家能源局局长张国宝认为，不管电动车如何研发，今后相当长一段时间，或者说2020年以前，汽车还是主要依靠化石能源。“大力研发电动汽车的同时，也不要忽视现有汽车的节油技术和油品标准，这点更重要，而且更现实。”

二、3000元VS6万元，混合动力“伤不起”

我们国家发展新能源汽车比世界上其他任何一个国家更具紧迫性，能源安全被提到了国家战略的高度，节能减排成了这个世界上最大的发展中国家最重要的任务。

自2011年10月1日起，财政部实施新的节能汽车推广补贴政策，私人购买混合动力车仅享受3000元的补贴，而纯电动和插电式混合动力车的补贴则高达5万元和6万元。新标准似乎向消费者和企业继续传达一个强烈的信息，即相对节能汽车，国家似乎更看重纯电动车，这引起了车企和业内专家的激烈争辩。

多数观点认为，纯电动车技术还不成熟，一哄而上不仅投入成本太高，而且还有可能错失节能环保的良机，因此，混合动力作为目前最切实可行的节能办法，不应该被忽视。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，混合动力仍然是一种重要的节油技术，应该继续发展。他说：“混合动力是最具产业化条件的，它既不是过渡战略，也不应被弃一旁，只要传统汽车存在一天，各种形式的混合动力技术都是传统汽车实现节能减排的好途径。”清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健说，我们国家混合动力汽车，在政府的政策补贴等方面，都是把它放在被轻视的角度，比如家用轿车，纯电动汽车或者是增程的可以补贴到6万元，一辆混合动力车只补贴3000元，占纯电动的5%，这和新能源汽车里混合动力汽车在国际上占主流这样一个状态是极其不相称的。

工业和信息化部副部长苏波一方面肯定新能源汽车的战略意义，一方面又认为，目前新能源汽车的技术还不成熟，作为过渡期的混合动力车，即节能汽车也要加快发展。“目前国家各部委正协商还要继续支持节能汽车的发展，但节能的指标要有所提高。”

除了对混合动力车的补贴政策有质疑以外，有学者还指出，国家忽视了对新能源汽车电池的补贴。“现在国家对电动车的补贴，都给了汽车整车厂，而没有给电池厂。其实，电池是电动车技术和产业发展的关键，最需扶持。”中国工程院院士、电池专家陈立泉说。

三、公共领域VS私人购买，推广遇到“拦路虎”

中国在传统汽油车领域起步较晚长期落后，但在新能源汽车领域，国内外汽车企业投入研发时间接近，加之我国政府自2009年开始即大加鼓励，在一些乐观分析人士看来，国内车企在新能源汽车领域存在“弯道超车”的机会。

事实证明，我国在新能源车推广政策上的空前“热情”，却在终端市场上遭遇“冷遇”。科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健透露，2010年，我国新能源汽车销量为1万辆左右，其中绝大多数为公共领域示范推广用车，由私人保有的新能源乘用车不过800辆左右，与推广目标相去甚远。上海仅上牌照电动车仅为10辆，其中可能只有2辆属私人购买。在杭州，仅有25人购买了纯电动汽车。

在消费者和汽车经销商看来，配套设施不足、价格偏高、技术不及传统燃油汽车受信任等，依然是阻碍新能源汽车走入千家万户的几大“拦路虎”。

纯电动车不成熟则体现在多方面，包括续航里程不够、电池充电时间长、体积较大，电力驱动系统效率低等。特别是，由于电池技术不成熟，导致纯电动车的使用寿命短，安全性得不到保障。国外车企认为，在电池技术获得革命性突破之前，油电混合是汽车厂商不可逾越的一个阶段。

在杭州纯电动出租车着火事件发生之后，关于车载电池整体性能的稳定性与安全性引发了公众的广泛担忧。而在公共领域，也遇到了颇多的现实问题。大力推广新能源汽车的济南公交集团发现，随着一系列新能源车辆与基础设施投入运营，逐渐发现新能源车存在纯电动客车电池不稳定、使用寿命短、维修成本高等问题。

尽管政府大力推广和补贴，但新能源仍然遭到市场冷遇，这提醒业界，新能源车的发展绝对不是一蹴而就的过程，其产业化仍需要一个相当长的过程。

结语：整个新能源汽车产业，目前无论从技术，还是从产业化进程来看，目前并不成熟；三到五年甚至更长一段时期内新能源乘用车很难看到一个显著增长。新能源汽车的发展还有很多基础课题需要我们去解决，如果我们拿一个连基础技术还没有完全解决的产品搞产业化，这与“大跃进”没有什么区别。因此，国家的产业政策，要回到理性和现实的轨道上来。