目前，各国汽车业在能源技术的“路线图”已经形成共识，按车用能源类型从低到高排列，分别是：高效内燃机和生物柴油、乙醇等生化燃料；油电混合动力；纯电动汽车（只适合作短途、小型化）；插电式混合动力车（又叫增程式电动汽车）；氢燃料电池车。

百年沉浮困扰多

比起混合动力和氢燃料电池车，电动汽车的技术门槛比较低。高尔夫球场的电瓶车、满街跑的电动自行车，因技术简单，小工厂就能做。

100多年来，电动汽车潮起潮落，困扰人们的问题，始终只有一个——电池的储能水平难以突破。2008年，我采访奔驰主管研发的董事韦伯先生。谈到电动汽车时，他说，现在汽车和电动汽车储能之比是100:1，我们的目标是努力提高到10:1，这样的电动汽车才有实用性。

除了储能水平的制约，还有电池组的集成和控制。今天采用锂电池技术的电动汽车，做得好的基本上是装载1公斤电池，可以续航1公里。目前全球汽车业对于纯电动汽车的定位已经十分一致而清晰：短程、小型化，和中国人想的迅速取代燃油汽车大相径庭。

同时，锂电池的安全也让人担心。2010年9月，联邦快递的一架波音747货机在迪拜爆炸坠毁，全球哗然。经查，罪魁祸首就是飞机上运载的手机锂电池。

“弯道超车”事倍功半

中国人对电动汽车的开发一直情有独钟。早在上个世纪80年代，科技部门就曾确定把电动汽车作为新能源汽车的主攻方向。此举最初是出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动汽车技术全世界都还没有彻底突破，中国与欧美站在“同一起跑线”上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动汽车“弯道超车”论的基础。

到了2009年，电动汽车在中国，继而在全球突然异军突起。这一年中国政府颁布的《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年，中国以电动汽车、混合动力汽车、氢燃料电池车为主的新能源汽车将达到50万辆，新能源汽车将占到乘用车销售总量的5%。不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。

随后，电动汽车示范城市工程启动，购买国产电动汽车，每辆车补贴高达五六万元。在中国汽车业半个多世纪的历史中，这种高额补贴真是闻所未闻。

来自政府大力度的鼓励措施，让电动汽车在国内陡然升温，光是在山东一夜间就冒出上千家电动车企业；更有企业以建立电动汽车基地为名圈地；汽车大集团不拿出几款电动汽车样车，就要面临巨大的政治压力。

电动汽车在“弯道超车”的鼓噪下，从2009年起，在中国折腾了三年，汽车厂造电池，电池厂造汽车，甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。

重赏之下，必有勇夫。中国巨大的市场前景和政府的千亿元级的补贴，也给全球跨国公司提供了一个大好商机，中国第一次“引领”了全球汽车业的一个电动汽车技术热潮。用跨国公司人士的话说：我们怎么能够错过这样的千载难逢的市场机会？

殊不知，纯电动汽车入门容易，成功难，绝大多数企业无功而返。如同1958年大跃进时的“全民大炼钢铁”，资源投入无数，收获的大多是毫无用处的废钢渣。

由于多数国产电动汽车生产厂家重忽悠，轻研发，东拼西凑做出几辆样车，可靠性、安全性完全得不到消费者信赖。当一切尘埃落定，真正卖到老百姓手里的电动汽车加起来不过百十辆。与《汽车产业振兴规划》中2011年年底产销50万辆电动汽车的目标真是天上地下。

中国的专家、企业研发电动汽车的科研努力功不可没，但是我认为，“搞运动”的方式并不足取。近三年来，我对比中外企业电动汽车研发现状，得出对电动汽车大跃进的整体评价：电池研发没有突破性进展，电池组集成及控制技术还在初始阶段。纯电动汽车不要说远远达不到大规模商业化的阶段，连单纯的研发测试流程都没有形成。不但没有实现“弯道超车”，与跨国公司的研发差距反而拉大了。

零排放之梦何时圆？

尤其值得警醒的是：在许多国家可能做到“零排放”的纯电动汽车，在中国的能源框架下，减排功效值得怀疑。

在瑞典，厂家每卖出一辆纯电动汽车，都要求用户签署协议，保证充电的来源必须是一家“干净的”电力供应商。如果用户做不到这点，汽车公司宁可失去这单生意。

何为“干净”的电？在欧洲十分清晰，即利用风能、潮汐能、水能、太阳能、生物质能发出的电能。在欧洲各国，“干净的电”占50%到90%；那里的纯电动汽车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。

数据表明：煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也并不胜过汽车发动机现有的排放水平。采用先进技术的燃油发动机的排放，已经做到比煤电更干净。以国产1.4TSI高尔夫为例，从油井到车轮能量消耗的整个周期中，二氧化碳排放为每公里143克，搭载柴油发动机排放111克；而同等功率的电动汽车所需的电能，在用国内煤炭发电过程中产生的二氧化碳相当于每公里171克。这里还没有算上使用大量重型卡车排成长龙，把煤炭从产地运到沿海电厂途中的燃油能耗与排放。

中国今天已经是全球数一数二的碳排放大国，烧煤的贡献度名列前茅。以“零排放”为由在中国发展电动汽车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。

商业化之路很长

我始终认为，和一切创新产品一样，电动汽车的事，要分两步走：第一步，完成研发实验过程，拿出安全可靠完善的定型产品；第二步，才是商品化推广，并接受市场考验：消费者是否买得起？用得是否可心，是否方便？

在德国奥迪公司参观电动汽车的研发中心，我发现奥迪公司电动汽车开发流程十分漫长。即使产品基本定型，和所有汽车一样，至少要经过两个冬季和两个夏季的路试。其中第一年的路试主要解决设计方面存在的问题，第二年则是对所有改进和车辆耐久性进行测试。也就是说，即使成功地开发出新车，最快也要经过两年的路试才可能投产。

买了电动汽车的中国消费者充当着试车员的危险角色。老实说，电动汽车没有达到产销目标，真是中国老百姓和安全质监部门的幸事。

（作者：李安定，系新华社高级记者，公开呼吁轿车进入家庭的媒体第一人）