“2028年零排放指南”发布会现场展示了部分参与合作的电动车辆，包括Proterra电动巴士（左）和比亚迪电动巴士（中）。图片来源：OFFICE OF LOS ANGELES MAYOR ERIC GARCETTI

日前，197辆广汽纯电动汽车GE3从上海装船启程，通过海运被发往以色列。作为广汽集团首批出口海外的电动汽车，新车将于2020年2月在以色列正式上市。另外，该车型已通过欧盟小批量整车认证，广汽乘用车国际有限公司将与部分欧洲国家的经销商探讨合作可能，顺应欧洲汽车发展趋势，全力开拓欧洲电动车市场。

随着国内新能源汽车市场增速放缓，除了广汽正在探索“走出去”的道路，吉利、长城、上汽、一汽、长安、奇瑞等自主品牌，也正加速海外市场的新能源产品布局。但走出国门的新能源产品怎样撬动海外市场、如何应对“出海”过程中的重重困难，依然是当下车企需要解决的问题。

新能源汽车出口提速

据中国汽车工业协会统计的数据显示，2018年，我国新能源汽车出口达0.91万辆，同比暴增3.9倍。其中，新能源乘用车出口量共有4570辆。2019年我国新能源汽车出口量继续保持高速增长态势，尤其是乘用车方面表现更为亮眼，累计出口约2.25万辆，其中纯电动汽车累计出口1.17万辆左右；插电式混动车型出口1.09万辆左右，累计同比增长近1.95倍。

整体来看，2019年国内出口新能源汽车形势向好，新能源乘用车也不再只有零星的出口量。其中，去年下半年纯电动车出口增速尤为迅猛。有业内人士分析，受政策补贴退坡影响，国内新能源车市急剧下滑，不少自主车企将目光投向海外市场，以弥补其国内市场的损失。

商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明则认为：“在传统燃油车方面，国内车企难以与欧美的一些老牌车企正面交锋，但在新能源汽车领域却有望捷足先登。因此，国内车企纷纷在海外市场投放新能源产品，也是为了抓住进军国际新能源汽车市场的重要契机。”

从2019年出口的新能源车型来看，几何A作为吉利旗下的首款全球战略车型，已在新加坡上市；纯电动汽车名爵EZS先后登陆英国、荷兰、挪威等国家，连续数月位列国际品牌纯电动SUV销量第一，其中去年12月单月销量更是高达近5000辆；首款“出海”的插电式混动SUV名爵eHS于去年11月上市，同样赢得国外发达市场争相引入。此外，吉利与沃尔沃联合打造的电动车品牌极星（Polestar）也将于2020年登陆德国，品牌对标特斯拉，计划德国销量今年超过1000辆。可见，国内出口产品在性能、价格等方面都已有所提升。

同时，区别于传统燃油车单一的出口方式，新能源汽车出口的方式正呈现多元化。如上汽名爵可快速形成一条龙体系化出海模式，全程打通包括设计、研发、制造、售后的所有环节，保障上汽名爵在全球都能真正做到以用户为中心，提供最高品质和最佳体验。

近期，由商务部对外贸易公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合发布的《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》（以下简称《报告》）预测，未来几年，我国新能源汽车出口有望保持快速增长。

充电系统标准或成最大“拦路虎”

全球汽车电动化风潮来袭，无疑给国内新能源汽车产业的发展带来弯道超车的机会。虽然《报告》指出，在政策和市场的推动下，我国新能源汽车产品国际竞争力显著增强。但作为全球最大的新能源汽车生产和销售的国家，当下国内新能源乘用车的出口量还远远不成规模。

目前，试图抢占国际新能源汽车市场的不只有国内车企。德系、日系等车企正在加快步伐，留给国内车企布局海外新能源市场的时间并不多。据广汽新能源方面透露，许多成熟的知名国际汽车品牌，已抢先进入以色列市场。在燃油车及电动汽车领域，这些品牌均具备其独特的领先技术以及丰富的市场服务经验。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，除了要与国外其他品牌竞争，高额的海运成本、认证要求、本地化率、不同的市场准入门槛和法律法规、技术专利以及售后服务体系不完备等问题，都将是新能源汽车出口路上的“拦路虎”。

其中，对于各大制造企业来说，新能源汽车“出口认证”流程不清晰仍是一大难题。想要拥有进入欧洲市场的通行证，车企必须获得“CE标准”。而随着各国加速研发和推广新能源汽车，纯电动汽车电磁兼容（EMC）问题也逐渐成为被关注的焦点。

值得注意的是，在各国车企潜心研发纯电动车技术的同时，全球使用的充电系统标准并不一样。随着充电系统标准的矛盾日益凸显，各国车企也逐渐意识到统一标准的重要性。如2018年8月底，中国电力企业联合会（CEC）与日本电动汽车用快速充电器协会（CHAdeMO）就快速充电标准统一达成了协议。诸如此类的联合，将会减少车企在研发、基础设施建设方面的资金投入，有利于更多的新能源产品走出国门。在上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良看来，虽然各国标准逐渐走向集中化，但全球范围内形成新的标准仍是任重而道远。毕竟实现标准统一的背后是巨大的利益争夺。在充电系统标准的问题上，短期内，国内车企可按照出口目的国的标准，通过对软件和硬件的改动实现兼容。

此外，对于保障国外售后服务问题，白明则建议国内车企可以充分利用当地的销售网络，甚至是与传统燃油车的经销商合作，避免售前售后服务的缺失。

据记者了解，广汽新能源将与其合作伙伴以色列经销商Orion Mobility共同大力推进营销、服务的标准化管理。通过双方长期稳健的精诚合作，构建起GAC MOTOR在以色列完善的营销服务网络，建立高效的备件中心库和更多位于黄金地段的新展厅，全面提升销售和售后服务。上汽则建立了包括欧洲、南美、中东、北非、大洋洲和东盟等在内的12个区域营销服务中心，在全球设立500多个海外营销服务网点。

新能源汽车出口短期难成爆点

在困难的背后往往藏着同等或是更大的机遇。随着全球节能减排法规加严，新能源汽车产业逐渐得到重视和鼓励。

从国际环境看，全球各地区相继制定的禁燃时间表，并且对新能源汽车实施关税减免的政策，尤其是东南亚取消了纯电动汽车所有部件进口关税，部分中亚国家陆续取消了纯电动整车的进口关税。另外，《报告》指出，美国、欧盟、日本等发达国家纷纷出台综合性的措施支持新能源汽车产业发展和市场推广。在发展中国家，东盟等主要国家出台支持政策鼓励汽车企业投资建厂和投放更多新能源车型，都为上汽、吉利、长安等中国新能源汽车企业更好地走进海外市场创造了利好条件。国内方面，除了实施出口退税政策，也正在积极参与国际汽车标准法规的修订与协调工作，推动新能源汽车等优势领域中国汽车技术标准、相关方案为国际标准法规采用。

“国内新能源市场激烈的竞争，使得国内新能源产品的提升速度非常快。这也为国内车企进军海外奠定了比较好的产品基础。但由于出口海外市场需要承担很大的风险，短期内，新能源汽车出口无法成为拉动市场的爆点。”白明认为，国内车企需要循序渐进，并且尽快把产品做得更完善。

对此，崔东树持有同样的看法。另外，崔东树指出：“在国外的新能源市场，除了特斯拉，国内车企没有太多的竞争对手。面对其他国家多元化的需求，国内车企可将规模化的市场优势，转换成产品亮点。在国外的出租或者共享出行服务等细分市场，国内车企还有发挥的空间。”