自特斯拉国产以后，其产品月度销量就屡屡在中国和全球市场新能源车销量排行榜上遥遥领先，它不但在今年上半年国内电动汽车统计中以Model 3一款车型46508辆的上险量，超过排在第二至第四的传祺AION.S、宝骏E100和蔚来ES6三款车的上险量之和，而且其2020年上半年的全球销量超过了后面三大电动汽车制造商（雷诺日产+大众+比亚迪）的总和。特斯拉不仅对一众中国自主品牌的新能源汽车而且对国际传统汽车巨头的豪华车也形成碾压，当前局势被李想称为“灭顶之灾”真的不为过。

我国引进特斯拉本意是让它作一条鲇鱼来刺激中国新能源汽车产业、淘汰落后、促进产业升级和带动配套产业链发展，在一定程度上确实也实现了这些作用。

但是特斯拉的战斗力实在是太强。

而我们本土乘用车生产企业前几年在国内较丰厚的新能源汽车补贴下，大多只关注国内市场，却没有积极走出国门参与国际竞争，也缺少能与国际先进水平媲美的中高端产品，中国的新势力车企又都起步较晚，实力较弱，大多又受资金紧张所困扰。特斯拉中国工厂以大家未曾料到的前所未有的速度建成投产，且在短短半年之内多次下调价格，从2019年10月份标准续航Model 3的进口版标价35.58万元到2020年5月国产版补贴后售价调整为27.155万元，再加上中国制造的Model 3做工明显优于原装进口版，对于中国市场的冲击可想而知。

受此影响，中国新势力车企的窗口期被提前关闭，不仅上百家新势力车企在这场生死时速的淘汰赛中未能跑出来，蔚来、小鹏、理想和威马这几家头部企业一路辛苦奔跑到今天也仍难得喘息之机。

几乎所有乘用车企业都面临巨大压力。最可怕的是特斯拉中国工厂的利润率远远超过竞争对手，有高达约20%的降价空间，并且其销量几乎完全取决于产能，而且更多的产能还在加紧建设中。更别说特斯拉的智能化和自动驾驶也走在商业化的最前头。

有关部门今年早些时候制定2020年补贴政策时专门新设的售价30万的门槛本意是把豪华车排除在补贴外，但结果却给特斯拉提供了“神助攻”，特斯拉顺势下调Model 3基础版售价到28万元的水平。随着其不断提升零部件国产化率降低成本，可以预见Model 3其它更高配置的版本甚至Model Y基础版在不远的将来也将降到30万以下。

特斯拉暂时放弃推行换电

至于采用换电式的纯电动车不受30万元这一门槛所限这一条，看起来是对蔚来的特别照顾，但也难不住特斯拉，因为它本来就拥有领先的换电技术。早在2013年，马斯克就已向世界展示了在90秒内完成Model S换电，比蔚来和北汽新能源目前的换电速度还要快。

那时候特斯拉的产品销量还小，推行换电时机还不成熟，加上特斯拉给予车主快充免费的优惠，但换电却收费很高，车主当然选择快充，特斯拉也就暂时放弃了推行换电。

而现在北汽和蔚来等企业的实践愈来愈证明了换电的可行性和相比快充的优势，特斯拉凭借其产品巨大的销量和社会拥有量，完全可能重拾换电这条路径。特斯拉的纯电底盘和电池包的设计本来就很适合换电，根据中国市场稍作调整也很容易。甚至如果它想取巧的话，可能只需要象征性地建几个换电站，全系列车型就都能享受补贴了。

特斯拉进军中国低价市场欲占份额

而且特斯拉不会仅满足于在中高端市场称霸，马斯克已宣布还要推出更经济廉价的车型和针对中国市场专门开发适合的车型，以抢占尽可能多的市场份额。在20万元以下的中低端车和A级车以下市场，留给中国车企的时间也不多了。

我国的新能源汽车产业虽然大却不够强。特斯拉上海超级工厂今年1月7日刚投产，Model3一款车型上半年就占到中国市场份额14.6%，与之相对应，自主纯电动汽车生产企业同期所占的份额大幅缩水，如果任由其这样发展下去，恐怕特斯拉要一家独大，没有能与之相抗衡的企业，我们的民族汽车工业遭受重创，之前多年全社会的巨额投入和各级政府累计上千亿的新能源汽车财政补贴多数付诸流水，凭借纯电动汽车换道超车的国家战略计划以失败告终。这种结果我想不仅我国政府和人民是不能接受的，搁在任何其它国家也无法接受。

那么，本土企业如何才能与特斯拉竞争呢？相关部门能否和如何帮扶有一定发展潜力的本土企业呢？我有以下几点建议：

一、建议国内车企和相关科技公司加快相互整合和采取多种形式的联合，技术共享，避免重复开发和内耗，集中优势资源和特斯拉相抗衡。

相比欧美日这些比较成熟的汽车市场，中国的车企数量过多，产能过剩严重，很多竞争力较差的车企将被淘汰是必然的。即使实力最雄厚的中国车企与丰田、大众等国际巨头相比也实力悬殊。研发无人驾驶和智能汽车系统投入极大，失败风险也很高，因此很多国际巨头在积极相互联合以及与领先的自动驾驶科技公司整合以集中力量研发无人驾驶和智能汽车系统，而目前我们国内企业大部分是在各自为战，与国际先进水平有差距，前景也不乐观，如果想要赶超先进水平，需要同舟共济甚至举全国之力。

二、借鉴美国现行的新能源汽车补贴政策，对现行的政策做适当的优化调整。

美国联邦政府对新能源汽车的优惠政策是采取累计销量限额控制，逐级缩减至零，其本意是新能源车销量已经达到相当规模的车企就已经是成熟企业了，不需要再扶持了，有限的财政资金要更多的留给新进入的企业，鼓励竞争，对行业健康发展发挥尽可能大的促进作用。

具体规定如下：

2007年5月，美国国内收入局调整针对新能源车辆消费者实行的个人所得税减免优惠。对符合补贴标准的车型，以累计销量6万辆为界线，达3万辆后，消费者享受50%减税优惠；超过4.5万辆，享受25%的减税额；超过6万辆后，不享受任何减税优惠。

2008年，《紧急经济稳定法案》又规定，自2009年1月1日开始，前25万辆购买新能源汽车的消费者将享受2500美元至7500美元的税收抵扣额度。

按照现行规则，当一家车企的新能源车突破20万辆后，将触发补贴退坡机制：在达到20万辆之后接下来的第一、二个季度，补贴减半，第三、四个季度再减半，之后将不再享受任何补贴。

特斯拉在2018年累计销量就已经达到了20万，自2019年1月1日起，购买特斯拉的补助金额降为3750美元，到2019年7月1日，补助降为1875美元。2020年1月1日之后购买特斯拉的消费者就不再享有任何来自联邦政府的补助了。

而相比较，我们国家过去的新能源汽车政策更倾向于扶强汰弱，补贴政策不设数量限额，谁销售的越多拿的补贴也越多，而且补贴逐年退坡，越早来的越占便宜，越晚进入的越吃亏，而新势力车企都是近两年来才陆续实现交付，因此拿到手的很少。然而即使是国内开发纯电动车最早、综合实力也最强的比亚迪，与特斯拉在品牌等方面的差距也很大，更别说新势力车企了。

特斯拉这样一个已实现连续四个季度可观的净利润，在美国已经毕业的超级巨人，进入中国却依然能与众多较弱小的中国新势力车企享受同样甚至某些方面更优惠的待遇，这显然不合理。

据第一电动网作者张硕的估算，特斯拉在2020年上半年就能得到我国8亿元新能源汽车补贴，占到了我国同期补贴总额的19.4%。新势力需要一段时间的成长才能壮大，不幸的是很多根本没机会成长就被强大的对手扼杀在萌芽中。本来有潜力的竞争者如果都死掉了，将不利于行业的健康发展。

在这方面，美国联邦政府的补贴政策显得更合理也更公平一些，值得我们参考。

我不建议原样照搬美国总累计销量限额的政策，应根据我们的实际情况和需要，制定更公正合理的补贴政策，以引导产业健康发展。我想到几种计算办法：

1、按照一个企业所有纯电动车产品从某个时间点开始在全球市场的总累计销量来算。因为欧美日韩等发达国家对新能源汽车也已补贴多年，以全球销量来算更合理一些。

2、按照一款车型或一个平台所有车型的全球累计总销量来算。这样的政策能够鼓励创新，因为研发一款新车型和一款新平台投资巨大，需要销售数万台以后才能收回，以后的单车成本就大幅降低且越来越低，但如果产品销售不畅巨额投资就可能全部打水漂。

3、按照一个车型或一个平台所有车型在中国或全球市场的本年度累计销量来算。避免对绝对强者过度扶持而帮助其成为不利自由竞争的垄断巨头。

适时停止对特斯拉的补贴

以上个人浅见仅供参考，相信我们国家相关部门有足够聪明睿智可以研究制定更合理和更有利于新能源汽车市场健康发展的政策，适时停止用我们辛苦积累的宝贵的国民财富去补贴一个超级巨人，让其更容易消灭其它竞争者而垄断市场。

在特斯拉电动汽车今年上半年销量猛增的另一亚洲主要市场--韩国，其政府就表示将于10月份重新修订其现有的电动汽车补贴计算体系。预计此次修订将取消包括特斯拉在内的高端电动汽车品牌的政府补贴资格。

虽然即使失去政府补贴，可能也不妨碍特斯拉成为中国以至全球新能源汽车市场的霸主，但适当优化补贴政策多少可以减缓特斯拉对整个中国新能源汽车行业的冲击，给其它竞争者一些成长的时间和空间。

三、尽快统一我们的换电电池标准，实现我国各车企众多纯电车型之间的电池通用兼容，通过车电分离降低购买门槛和消除续航焦虑，加速纯电动车的普及，以在国际竞争中抢得一些优势。

关于不同车型之间的电池兼容问题的解决方案请看我之前写的关于部分换电/共享增程电池的两篇文章。

一篇是刊登在中国汽车报上的《新能源汽车不妨充换电合理结合》

另一篇是刊登中国能源报上的《电动汽车补能不妨试试“部分换电”》

简要的讲，不同尺寸的车需要不同容量的电池，如果电池尺寸统一标准，同一个电池包对于中大型车来说容量不够，其解决方案很简单，就是双电池包--随车标配一块较小的电池包另加根据需要租用的标准增程电池包。

这样车底部的空间依然可以充分利用，不仅总的续航可以最大化，用户的购车成本和使用成本都可以大幅降低；因为对于绝大多数个人自用车主来说，90%的日行驶里程小于100公里，多余的电池容量对他们来说大部分时间是浪费和额外的负担。

增程电池可以是快速可拆换式在车底或车内安装的，也可以是外挂的；不但纯电动汽车之间统一标准增程电池，而且与储能电站的电池也应该统一，这样不仅便于将可再生能源转化的电能储存在标准电池包中供换电站使用，而且更便于旧电池包直接梯次利用，省了拆解和重组。

我们一旦成功率先制定出统一的换电电池标准，就能引领新能源汽车产业乃至其它新能源相关产业的未来发展，以中国市场的巨大体量，其它国家和地区的企业如果不跟随就意味着失去这一块巨大蛋糕。