南海瑞晖加氢站是中国首座商业化加氢站。 摄影/林春挺

8月1日，广东佛山。在淅淅沥沥的雨中，一辆标着氢燃料电池动力的公交车正驶进南海瑞晖加氢站准备加氢。然而，当它刚刚驶进站门，突然就停了下来——抛锚了。

“不稳定，经常出问题。”一位氢燃料电池公交车司机对第一财经1℃记者说。1℃记者在调查中发现，类似的抛锚等现象，常常在这种国产新型“新能源”车身上出现，这背后，是该行业的“高歌猛进、大干快上”。

全国目前大约有20个省市在极力推广这种新型能源汽车。数据显示，截至2018年年底，全国共有氢燃料电池汽车2000多辆。按照行业预计，未来十几年的时间里，这个数量要增长1000倍。

预计到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆。 摄影/林春挺

1℃记者在调查中发现，为了搭上氢燃料电池汽车产业这艘“万亿元”级航空母舰，行业乱象此起彼伏，仅仅成立几年就宣称掌握氢能燃料电池核心技术、具有产业化能力的企业不在少数，甚至有的企业把燃油车直接改装成氢燃料电池汽车对外展示，以吸引政府、投资人和公众。

与美国、日本等国家相比，中国氢燃料电池汽车关键技术缺失、自主化程度不高、产业化不足等一系列问题，造成了车辆可靠性和耐久性较差的现状。这让部分业内人士颇感担忧。

“中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更不完备，仍需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。”国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰对1℃记者说。

似曾相识的“氢能”竞赛

李岑（化名）是中国一家氢燃料电池汽车关键设备供应商的项目经理，8月2日，在接受1℃记者采访时，他刚刚从云南出差回来。在云南的那几天，他与一家汽车整车厂为一批即将上路的氢燃料电池汽车做前期的准备工作。

整个行业在提速。2018年5月以来，尤其是2019年氢能被写入政府工作报告，以及国家出台加大对氢能产业补贴政策的力度以后，全国各地开始加入一场发展氢燃料电池汽车产业的竞赛。

最近的例子有，《四川日报》8月1日报道称，成都最近印发的《成都市氢能产业发展规划（2019—2023年）》提出，到2023年，成都氢能产业力争实现主营业务收入超过500亿元，建设全国知名的氢能产业高端装备制造基地。

相比成都，“借助冬奥契机，建立清洁、低碳、安全、高效的能源体系”的河北省张家口市目标更高。6月12日，将在2022年举办冬奥会的张家口发布的《氢能张家口建设规划(2019—2035年)》提出，计划在2021年建成国内氢能一流城市，到2035年全市氢能及相关产业累计产值达到1700亿元。而2018年，张家口GDP是1536亿元。

近日，张家口市引进的49辆氢燃料电池公交车和25辆氢燃料电池大客车投入运营，这标志着张家口市在河北省率先迈入氢能源时代。 新华社图

如今，“清洁、低碳、安全、高效”已经成为了氢能的标签，甚至有推崇者称，氢能将是21世纪的“终极能源”。

作为打通庞大而复杂的氢能产业的关键环节，氢燃料电池汽车似乎成了各地方政府拉动经济、调整能源结构的最佳选择。和佛山一样，在成都和张家口的马路上，就已经有一批氢燃料电池汽车在到处奔跑。

如今，全国至少有20个省市做出类似成都和张家口一样的氢能产业发展规划，而且形成华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，涌现出像如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。

行业甚至传出有关部门要发布“十城千辆”氢燃料电池汽车的推广计划。根据“计划”，包含北京、上海、成都、苏州、张家口等在内的十个城市将率先在2019年推广这种汽车。

“有这样的传闻，但目前还没看到相关文件。”某地方政府的一位负责氢能产业口的官员对1℃记者说。不过，他表示，这也符合现在氢能产业的发展预期。