领途汽车  中国汽车报网原文配图

日前，领途汽车（原河北御捷车业有限公司）召开第二次债权人会议，管理人向债权人宣布破产重整方案并进行表决。此举意味着领途汽车正式进入破产重整阶段，曾经风光一时的低速电动车企御捷的造车之路也宣告终止。值得关注的是，2020年的中国新能源汽车市场开始了市场化发展之路，其中的重要支撑恰是以小微型电动车为代表的低端车型。领途这类曾经在低速电动车领域取得一定成绩，转战新能源汽车后本可以大展拳脚的企业，却几乎全部出局，在一定程度上说明低速电动车企升级路依旧漫漫无期。

最大的低速电动车企黯然出局

领途汽车的前身御捷车业成立于2009年，在2018年6月25日变更为领途汽车之前，其已连续4年取得低速电动车领域行业销量第一，累计销售低速电动车30余万辆。2017年，长城汽车曾宣布以现金方式增资入股御捷，首次入股的比例为25％，最多可增持至49％。按照当时的合作协议，双方将共同推出新品牌，并采用全新“御捷长城”联合商标。2017年10月，长城汽车入股，完成了工商变更。其后，御捷车业将旗下低速电动车业务剥离，另行成立御捷时代，转而专心与长城合资经营纯电动乘用车业务。长城入股御捷，被认为是御捷甚至低速电动车企的转机。得到了大型车企的支持，“御捷们”似乎找到了进军汽车行业的敲门砖。而长城汽车彼时入股御捷，业内普遍认为是看上了其新能源汽车积分的潜力，随着长城旗下欧拉品牌的推出和热销，长城和御捷的合作却未见进展，御捷也逐步进入破产重整轨道。

回忆领途汽车近两年的发展，其在青海湖电动汽车挑战赛上的表现给人留下深刻印象。2018年第五届挑战赛上，领域K-ONE在进行绕桩测试时，发生的撞车、左前轮脱落事故让业内外对其造车能力产生了很大怀疑。尽管其随后还发布了领途e行，但也未见起色。公开信息显示，2015年至2020年6月，领途新能源汽车累计销量仅为1.63万辆。2019年6月，领途汽车全面停产。2020年6月4日，河北省清河县人民法院裁定受理领途汽车重整后，2021年年初，领途汽车进入实质性重整阶段。1月5日，清河县法院发布领途汽车投资人招募公告，向社会公开招募投资人，同时规定重整投资（提供清偿资金）的底价为6.41亿元。在规定报名时间内，北京蓝雀灵被最终确定为重整投资人。不过，多家债权人对北京蓝雀灵的重整能力提出了异议。近日，领途汽车召开了第二次债权人会议，但管理人公布的重整方案也饱受质疑。《领途汽车重整计划草案》显示，领途汽车重整的主体有供应链厂商、经销商以及金融机构，其中牵涉到不少产业链条上A股上市公司。领途汽车的破产重组在一定程度上宣告御捷造车梦的终结，从目前的发展态势看，其要想在新能源汽车行业有所作为，存在很大难度。

惯有思维难适应正规市场

事实上，领途不是第一家倒在造车路上的低速电动车企。随着“升级一批、规范一批、淘汰一批”管理规定的逐步落地，一些具备一定造车能力的低速电动车企已经获得生产纯电动乘用车的资质，如御捷、雷丁、陆地方舟、富路、宝雅等，但它们大多都没能进入主流市场，而是停留在小微型车领域，难见起色。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时强调，小微型电动汽车不等于低端车。在他看来，随着消费升级的进一步深化，中国消费者对小微型电动汽车的智能化、科技属性、安全性等性能的需求进一步提升，那些不具备相关属性的车型（企业）很难在这一市场有所斩获。这也是这些由低速电动车转型而来的车企败北的根本原因。记者采访过的几家从低速电动车转型的车企普遍在研发、设计、营销等方面存在一定差距。一家江苏车企在接受记者采访时仍在强调，“具备四大生产工艺”，而其产品在智能化等方面几乎没有任何亮点，这样的企业开发出的产品显然缺乏竞争力。中国汽车工业协会副总工程师许海东也反复强调，面向农村等市场的微小电动汽车需要具有时尚的造型、较强的安全性和可靠的质量保障，相较于在汽车制造上积累多年的“正规军”，这些从低速电动车转型而来企业在相关方面显然不具备竞争力，甚至存在很大的短板。

恰如当时长城入股御捷，业内其实对御捷的发展抱有很大的期待，但在两年的合作过程中，御捷并未能充分借助长城汽车的优势，增强自身竞争力，这也在一定程度上提醒低速电动车企，“傍上”传统车企的大腿不能有效利用也枉然，企业还是要增加自身竞争力才是生存之本。

当前，低端纯电汽车市场的竞争已经变得异常激烈。在北汽新能源、五菱宏光、长安、奇瑞等车企携较高质量的产品大举进军这一市场的同时，零跑、合众（哪吒）等一众造车新势力也把目光瞄准了这一市场，这些企业的产品大多具备很强的智能化水平和出色的造型设计，这些可以帮助他们他们更好地抢夺市场的同时，沿用老思路的低速车企很难与之抗衡。同时，这些低速电动汽车转型而来的车企在资金上存在一定的短板，他们本身既没有传统车企强大的经济实力和技术储备，也没有造车新势力那样较强的融资能力。缺乏资金在今天的汽车行业可谓寸步难行，无论是研发投入还是营销网络的构建都会束手缚脚，难以展开，“小打小闹”自然也无法提升竞争力。参考当年知豆的资金链断裂和今天领途的破产重整，都是这类企业在转型升级过程中遭遇的资金问题发生的连锁反应。他们对资金、产业链管控能力的欠缺导致企业难以为继。

“升级一批”几无可能

上市5个月，销量超过12万辆的宏光MINIEV，是2020年度中国新能源汽车市场当仁不让的销量冠军，这款车之所以能在销量上取得如此好的成绩，很大程度依赖于性价比，用上汽通用五菱相关负责人的话说就是“击穿价格天花板”。在这款车的官方售价突破3万元大关，下探到2万元区间之后，低端纯电汽车市场也迎来激烈的价格竞争。北汽新能源、奇瑞、长安等“正规军”纷纷推出3万元价格区间的低端纯电车型，参与这一细分市场的争夺。在主流车企携质量更好、安全性能更高且有一定品牌力支撑的车型进入这一市场之后，那些低速电动车所谓的性价比优势就显得异常薄弱，市场无法打开之际，车企面临生存危机在所难免。汽车行业资深专家颜景辉认为，相较传统车企拥有强大的供应链体系和造车平台优势，低速电动车在成本管控方面并不具备优势，这也是他们在竞争中难以取胜的关键。

“小微型电动车也有较高的性能要求，有些人购买小型车可能不是看中了价格低，而是为了时尚、环保，车企不能沿用老思路一味的在低价上竞争。”正如王青所言，消费升级是当前中国汽车市场的关键，只有充分把握住消费升级的需求，并作出有效应对，才有可能在激烈的市场竞争中谋得一席生存之地。这些低速电动车转型而来的企业，在纯电动乘用车领域大多沿袭过去低速电动车领域的经营思路，以低价策略抢夺市场，缺乏自身的特色。“我们的定位就是A00级以下车型，性价比是我们最大的优势。”这是上述江苏一家车企相关负责人的经营思路，也是大多低速电动车企的经营策略。他们更希望延续在低速电动车市场积累的对市场的了解开发相关车型，有些企业甚至没有太多的设计研发，只是将以前的低速电动车型升级，取得公告后按照乘用车销售，这样的经营思路显然无法满足中国汽车消费升级的需求，企业难以为继是必然。在销售端，这些企业也大多没有对营销网络进行有效的拓展，大多依赖既有的低速电动车经销商升级转型，很难触达升级后的消费者痛点。

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