从某种程度上说，我国此前给予新能源汽车补贴是因动力电池的成本和性能问题而生。此前，在没有国外动力电池冲击的背景下，国内动力电池企业经历了一段繁荣时期。然而，补贴不是长久之计，2020年补贴退坡之后，真正的市场竞争会到来。日韩电池企业已在铺垫后补贴时代的市场，为抢占市场份额做准备。一个基本形成的共识是，后补贴时代，国内动力电池市场或许将上演“三国杀”。

集中度越来越高

据中国化学与物理电源行业协会动力池应用分会统计，中国动力锂离子电池总装机量在2018年达到56.89GWh，比2017年增长56.88%，其中前20强企业装机量52.23GWh，占全年装机量的91.8%。2018年，我国动力电池市场延续了集中度越来越高的趋势，优质企业不断扩大市场份额，落后企业逐渐被市场淘汰。

大约3年前，我国有动力电池企业231家，2016年缩减为151家，2017年降至大约130家；2018年经过严酷的市场淘汰后，据不完全统计，市场上只剩下约90多家电池企业。

据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2013年-2015年，我国动力电池装车量分别为0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh，市场规模不大却有200多家企业抢夺配套份额。2018年，我国动力电池装车量扩大了3倍多，仅有93家企业的动力电池实现了装车。这表明我国动力电池集中度趋于加快。

2018年，我国动力电池企业前三家占据市场66.76%的市场份额，前五家占73.72%，前十家占82.83%。宁德时代新能源科技股份有限公司占据41.19%的份额，名列第一位，惠州比亚迪电池有限公司的份额为20.09%，第三位合肥国轩高科动力能源有限公司的份额为5.4%。

我国新能源汽车示范推广从客车开始，但乘用车才是最大的市场。近年来，我国新能源乘用车的动力电池装车量不断攀升。2016年配套量9.28GWh，2017年13.75GWh，2018年突飞猛进，配套量达到33.08GWh。

在配套车型方面，三元锂离子电池在纯电动乘用车上占据89.11%的份额，在客车上，磷酸铁锂依旧为主流，份额达到94.01%。

动力电池龙头企业在市场份额增加的同时，技术也在不断进步，300Wh/kg的电池产品研发均已取得显著进展。宁德时代300Wh/kg软包电池产品已进入C样阶段，预计2020年前实现量产；天津力神的电池单体能量密度达到302Wh/Kg，25 ℃下1C充放电循环710次（100%DOD），容量保持率达到80%，目前循环285次（100 %DOD）容量保持率高达96%；合肥国轩三元811软包样品已于近期通过科技部的中期检查，能量密度达302Wh/kg，循环次数超过 1500周。

2018年我国三元电池成本约为0.8-1.0元/Wh ，磷酸铁锂电池成本约为0.7-0.9元/Wh。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，我国动力电池成本将很快达到1美元/Wh，届时，新能源汽车的成本将能与传统汽车竞争。

日韩企业加紧布局

中国成为全球最大的电动汽车市场，日韩电池企业自然不可能放弃这么大的市场机会，纷纷在国内加紧布局。

2015年，三星SDI和安庆环新、高科集团合资的动力电池生产基地西安工厂（三星环新）竣工投产。为了满足国内电池市场的需求，2018年11月29日，三星环新动力电池二期工厂项目于在西安正式开工，总投资105亿元，建筑面积16万平方米，项目建成后将形成5条60Ah锂离子动力电池生产线。

三星SDI的二期工厂开工，被业内普遍解读为三星SDI重启在华业务。3年前，由于外资电池没能满足《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求从而无法获得补贴进而造成价格竞争缺失，包括三星SDI在内的外资电池在华业务推广几乎停滞。

经过三年蛰伏，三星SDI在中国市场“卷土重来”，三星SDI在2018年一季度财报中毫不掩饰地指出：“我们将为（中国的）新能源汽车补贴政策在2020年结束做准备。”

目前，三星SDI第3代动力电池能量密度为550Wh/L。据三星SDI的规划，预计在2019年实现量产的第3.5代电池产品能量密度可以达到630Wh/L。三星SDI还在加速第4代电池和第5代电池的研发，能量密度分别达到700Wh/L（相当于270―280Wh/kg）和800Wh/L（相当于300wh/kg），预计分别在2021~2022年和2023年以后量产。

2018年7月，LG化学与南京江宁滨江开发区举行签约仪式，LG化学计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目。该项目已在2018年10月开工，计划2019年10月实现量产，2023年全面达产，预计年产能32GWh。LG化学曾表示，南京工厂是继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后的第三大动力电池工厂，也将是LG化学全球最重要的动力电池生产基地。

松下以大连为基地建立国内电池生产企业，2017年5月，松下集团投资20亿元在大连建起了车载电池工厂。松下的电池项目分成两期：第一期投资20亿元，占地面积17万平方米，主要从事车载锂电池的设计，制造，销售及售后服务等，二期工程也将于不久之后开工建设。

松下在国内主要生产方形电池，而特斯拉使用圆柱形电池，尽管松下在国内的电池工厂还不能满足特斯拉的生产要求，但是随着特斯拉国产化进程加速，松下电池作为特斯拉全球供应商，名声在外，有利于松下电池开拓国内市场。基于市场良好的口碑，松下电池提出2018年将车载电池业务的销售额提高到2015年度的2.2倍，松下电池也有底气提出这么高的增长幅度。

协同应对竞争

无论外资还是国内电池企业，都很清楚2020年补贴退坡之后，市场将进入后补贴时代，短兵相接的竞争才真正到来。

为了应对未来的竞争局面，国内龙头电池企业加紧布局市场。宇通客车、上汽、东风汽车、长安汽车、北汽、吉利、广汽、奇瑞、福汽、海格、金龙、重汽等已成为宁德时代的用户，造车新势力的威马、蔚来、爱驰、拜腾、电咖、云度、车和家等也使用宁德时代的电池。

比亚迪除了自供外，还与长安汽车在重庆组建合资企业生产电池，将双方的利益关系牢牢捆绑。孚能科技在配套奔驰汽车的同时也在不断拓展其他客户，与北汽新能源、江铃汽车等企业的多年合作也都取得了不错的市场效果。

外资电池企业进入国内市场是不是有那么可怕？在电池产业创新联盟年会上，一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，国内网络上经常出现电动汽车燃烧的视频、消息，这些负面信息降低了国内电池的声誉。但事实上，外资电池也经常出现起火事故。这位人士举了一个例子，近些年，韩国已发生18起储能电站起火事故，只不过这些事故，国内民众知之甚少。中国的通讯基站数量远远多于韩国，倘若国内任何一座基站发生大火，视频可能会立即被上传至网络，而国内目前还没有发生这么多起储能电站起火事故。上述人士还指出，国内龙头企业的电池质量和水平不逊于外资电池企业。

为了应对后补贴时代竞争，电池产业创新联盟将成为企业发挥协同效应的平台，构建高水平、国际化的协同创新网络和创新体系，推动在关键材料、单体、系统等共性基础技术研究领域集中发力，积极促进成果转化和国际合作，实现“1+1>2”的倍增效应。电池产业创新联盟将继续推进动力电池检测试验平台和中试孵化能力建设，形成动力电池研究开发、检测验证及技术孵化的硬实力，加快锂电升级工程研发进度，弥补产业链短板和弱项。

目前，中日韩三国电池企业在生产技术和规模上处于全球前列。后补贴时代即将来临，真正的市场竞争才刚开始，谁将胜出，市场会给答案。