日前，特斯拉连续几天放出消息，“商标竞争案”胜诉了、“Model S 85 kWh车型的中国区市场零售价为人民币73.4万元(约合121,370美元)”、“2014年底之前，特斯拉将在中国10到12个城市开张经销店，预计2014年中国将为特斯拉贡献全球销量的30%至35%”、并且“有意在中国设厂投产”。

这几则消息，给人感觉有虚有实，“商标案”以及公布的售价可能相对真实，未来中国销量的情况以及在中国设厂等方面可能需要进一步观察，因为这里面涉及的因素不仅仅在于产品怎么样，包括行政手段审批、建厂的合作伙伴选取，特斯拉汽车是否真的有勇气将自己的产品、技术和利润拿来和中国汽车制造商分享？特斯拉汽车动辄近百万的产品是否真的能够取悦中国高端用户群体？这些都是要观察的关键点。

前段时间，媒体报道称万向“我们同特斯拉接触频繁，向其供应零部件。近来我询问万向美国部门，该如何深化同特斯拉的关系。我希望竭尽一切资源、联合所有力量、团结能够发掘的所有合作伙伴”，这段话也让人想入非非。

但是焦点在于外资汽车在中国设厂的合资伙伴以及50%的股比问题，这些对于艾伦穆斯克来讲，可能还想对陌生，至少中国这个领域还需要其进行更多的分析和研究，笔者浅谈两点。

第一、特斯拉汽车在中国建厂有什么利好

汽车制造商对于中国汽车市场越来越重视，这种重视主要是针对中国汽车市场的庞大数字，如果论及新能源汽车领域，我们可能看到更多优势所在，包括政府的支持力度、包括政策的扶持等方面，中国都走相对前列的位置，在这个时候进入中国市场，存在更多的优势，具体来讲包括四个利好。

第一个利好是避免中国针对进口整车征收的高额税收，这个方面大家在前段时间的媒体争论中可以一窥，这个税收让车辆销售的价格提升，从而在竞争中丧失优势，更为重要的是，这个价格对于整车制造商没有什么好事，如果在中国找到一家汽车制造商，这个问题可以大部分进行解决。

第二个利好是可以获取政府的支持和补贴，之前笔者也撰写文章谈到这个问题，就是特斯拉汽车第一次宣布盈利消息的时候，事实上将补贴的成分算在内了，并且这个补贴让利润从负值变成正值，这个时候如果没有中国政府的支持和补贴又会怎么样？

第三个利好是可以和中国消费者套近乎，更加具体一点是和中国潜在消费者套近乎，事实上，这个问题笔者的看法却不太相同，从我们之前谈到的中国诸多奢侈消费品的营销情况来看，近百万售价的车辆本土制造能有你什么效果呢，还有待观察，虽然这个想象并非是笔者所愿，但是想想一下，如果路易斯威登在中国生产了，这个品牌还会有这么的土豪簇拥吗？

第四个利好是更低的成本，这个比较实在，毕竟硅谷的薪资水平远远高于我们一线城市， 并且中国相关的一些汽车制造商的薪资水平更加低于中国很多平均水准，这个时候，在中国建设相应的工厂未必是坏事，但是另外一个问题来了，在中国建设工厂，意味着艾伦穆斯克在加州的工厂的产能就会减小，包括美国政府和加州相关机构对于的支持力度又会怎么样？这个改变不知道特斯拉汽车是否做足了准备。

第二、特斯拉汽车选谁利好最大

谈到在中国建厂的消息，看到这个消息，翻看了一下几个汽车政策正文，分别是1994年《汽车工业产业政策》、2004年的《汽车产业发展政策》和2009年的《汽车产业调整与振兴规划》，这里面涉及到一个基本点，外资汽车需要找到中国一个合作伙伴，并且要满足50%的股比，笔者首先谈与整车合资汽车制造商合资的可能性。

前些日子，科技部万部长谈到政府相关监管部门负责人考察了特斯拉汽车，在“第四届国际新能源汽车大会”上，江淮前董事长谈到他也考察过特斯拉汽车， 另外多家汽车制造商考察北美的时候，估计也有过考核，如果特斯拉汽车合资成真的话，从利益最大化的角度来看，笔者认为最有可能的是选择“主流”国资汽车制造商，这里面不是说汽车产品如何，而是在中国市场占有率，以及在政策中的话语权，因为从产品的设计以及定位上面，按照艾伦穆斯克的逻辑，中国合作伙伴可以出力的层面很小，这个时候中方的合作伙伴更多的在于有能力提供一个宽松的市场环境，这个时候包括上汽、一汽、二汽和北汽等几家汽车制造商的话语权要大一些，在一些行政审批的能力也更加强势一些，这些是促成合资的一个重要接口。

我们再谈和汽车零部件供应商合资的可能性，笔者理解艾伦穆斯克谈到要在中国建厂的想法更多在于和“本土消费者套近乎”，因为按照欧美人的逻辑，在本土建立相应工程，等同于在当地提供更多的就业机会、属于一种承担社会责任的形象，这个时候来讲，可能这种合作未必是真的要在中国建立整车厂，那么有可能在中国建设零部件制造厂，这种可能性更大一些，包括我们此前谈到的和万向进行合作等事宜，应该可以更进一步，当然在利润的分享上更少一些，这些可能更能够让艾伦穆斯克更加接受一些。