近年来，凭借自身黑科技、简约设计以及昂贵的售价，网红吹风机、吸尘器、空气循环扇等产品让戴森在中国市场闯出了一片天地，收获了大批粉丝。如今，这家英国电器制造商正式决定将电动车制造提上日程，量产车型将于2020年上市销售。

戴森创始人詹姆斯·戴森表示：“复制别人的老路没有意义，戴森首款电动车不是跑车，也不是一辆价格低廉的电动车。”

据悉，新车采用五门设计，车身尺寸长宽高分别为4.1米、1.75米、1.5米。与所有戴森产品一样，新车车身整体设计遵循“形式服务于功能”的理念，例如前后风挡玻璃将安装戴森Airblade挡风玻璃清理系统。

詹姆斯·戴森还表示，公司将在电动技术以及车辆设计上投入20亿英镑（约为174.1亿元）。《证券日报》记者查阅戴森披露的信息显示，2018年戴森营业收入约为382亿元，利润约为95.52亿元。这意味着，戴森将投入相当于近两年的净利润用于转型造车。

戴森漫漫造车路

事实上，戴森的造车谋划和布局早已有之。早在上世纪的1990年，戴森公司就开始研制可用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器；至1993年，其团队成功研发出了一套柴油废弃处理系统。

随后的岁月里，戴森在家电市场中围绕数码马达、电池系统、流体动力学等方面成果斐然，被广大消费者所熟知。

直到2013年，戴森的造车项目再次提上议事日程，这一时期戴森陆续从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企招聘研发、技术等人才，组成了超过400人的研发团队。

紧接着，2015年，戴森以9000万美元收购了美国固态电池公司Sakit3；2016年，戴森宣布投资14亿美元建设固态锂电池工厂；2017年戴森开始建设全球供应链控制中心；2018年8月份，戴森投资1.16亿英镑在英国南部建造超过10英里（约为16公里）的测试轨道，用来评估车辆的性能。

标志性事件源于今年1月22日，戴森宣布聘请英菲尼迪前总裁罗兰·克鲁格执掌汽车业务，任命于4月份生效。通过对克鲁格的任命，戴森向外界证明其对于电动车项目是认真笃定的。“我们希望将该项目提升到下一个层次，真正进入并颠覆电动车行业。” 戴森首席执行官吉姆？罗文在财报电话会议上如是说。

转型造车赢少输多

戴森并非科技企业中唯一谋求造车的个例。此前，苹果公司就曾通过“泰坦计划”（Project Titan）研发汽车制造，然而最终计划终止，整个团队转入平台开发。此外，包括谷歌、百度、阿里、腾讯等IT业巨头纷纷研发车载智能网联技术，并意图借此入局汽车市场。

然而，事实证明，仓促应战的新造车势力很难在该行业立足。”作为一家科技公司，戴森造车让人不免担忧。因为作为科技巨头的谷歌和苹果早就宣布进军造车市场，但至今未有成果。

有分析师对记者表示，电动车是典型的资金密集、技术密集、人才密集、综合性强的产业，其超高的行业门槛，需要参与者对供应链、制造环节、客户资源等每一个环节都清晰明确。

上述分析师表示，相较于传统车企，新造车企业普遍没有汽车制造经验，产品研发周期还较大缩短。但造车本身是一个有律可循的过程，纵然目前产业正不断趋于电气化、智能化，造车过程中用到的设备和工艺并不能逾越或简化。

需要指出的是，目前来看戴森并没有与其他整车制造商合作代工的打算，这意味着戴森将承担独立研发和生产制造的巨大风险。此外，其后续研发、生产、营销体系的布局也将耗费其大量资金。