2013年全球股市再迎牛市，美股更是连创历史新高。但若要论今年最牛、最受关注的个股，美股市场的特斯拉无疑是全球最为瞩目的明星股。事实上，特斯拉正在全球依然掀起了新一轮的"科技旋风"。一个陌生的美国高科技公司正在一步步的为国人所知晓，再次引发了人们对于纯电动汽车发展前景的关注。背后更多的则是我们对于中美两国在纯电动车领域发展模式与现状的探讨。

据国外新闻报道，今年第一季度电动车制造商特斯拉旗下Model S纯电动轿车以4750辆的累计销量一举超过沃蓝达与聆风，成为北美市场最畅销的纯电动轿车。该公司日前公布了一季度财报，给出了公司创立以来的首次盈利业绩，资本市场也掀起一股“特斯拉”风潮。这家成立仅10年的新能源汽车公司的市值已经超过了菲亚特等许多百年历史的老牌汽车厂商。并从股权债券中筹集了4.518亿美元资金，提前9年偿清美国能源部4.65亿美元贷款。

但我们对于这家陌生的汽车公司的了解任然十分有限，仅能通过网络搜索做一个基本的了解。特斯拉（Tesla）汽车公司成立于2003年，总部设在了美国加州的硅谷地带，特斯拉Tesla汽车集独特的造型、高效的加速、良好的操控性能与先进的技术为一身，从而使其成为公路上最快且最为节省燃料的车子等等。

当然除了特斯拉以外，在美国还有诸如CODA、菲斯科和GTA等其他独立的纯电动汽车公司，不过这些公司的发展现状和前景却与特斯拉相比十分迥异。此外在美国主销的还有通用沃蓝达和日产聆风等传统汽车厂商旗下的纯电动车型。

销售数据对比：中国在基数与增长率上处劣势

由对外公开的销售数据来看，2011年美国电动汽车共售出17735辆(其中包括7671辆插电式混合动力汽车和10064辆纯电动汽车)，2012年这一数字猛增至52835辆。2013年，美国预计将有22款新电动汽车上市，全美公共充电站也将达到5375个。

另一方面，2012年美国汽车总销量为14,439,684辆，电动汽车占3.38%，较上年提高了1.15%。2013年1月，美国纯电动汽车和插电式混合动力汽车分别售出2022辆和2354辆。

反观中国国内，据中汽协会不完全统计，2012年中国生产新能源汽车12552辆，其中纯电动汽车11241辆、插电式混合动力1311辆；销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆、插电式混合动力1416辆。按照可比口径比较，2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。从基数和增长率对比，中国均处于劣势。

此外中国纯电动汽车的发展还呈现出“小散群”和多层次发展的特点，并未出现明显的行业聚集和领军型企业。然而造成中美两大国纯电动汽车发展现状呈现一些差异的原因，笔者认为可以简单的从两国的政策、文化、模式、产品、渠道等诸多方面进行对比。

政策对比：同样是政府推动、发挥市场机制，但执行力度和效果不同

美国或许是最早也是最大投入电动车产业的国家。早在1921年，电动车就已经在美国出现，虽然随后内燃机汽车低廉的价格让电动车退出市场，但随后在石油危机的恐慌中，电动车再度回到美国市场，1998年美国政府出台《零排放法案》，甚至规定所有汽车制造商新车中须有纯电动车，电动车也一直在美国处于不愠不火的状态。直到奥巴马政府上台，提出2015年美国一百万辆电动汽车上路的目标，电动车才逐渐走向美国社会与家庭。

政治制度方面，美国是一个两党执政国家，偏向环保和关注民生的民主党自然在支持新能源汽车的发展方面有更大的力度，虽然也曾推出利于混合动力和纯电动汽车发展的购置补贴政策，但效果仍未理想，并时常遭到来自共和党的竞争对手的攻击。政府也同样意识到政策主导性对于市场的影响，对于混合动力还是纯电动的技术发展路线也有过一些争议，并于2010年底废除了已经实施了5年之久混合动力汽车购置补贴政策，转而明确支持纯电动汽车的发展。

中国同样以政府主导，来推动新能源汽车的市场化发展。补贴政策以2010年5月31日财政部、科技部、工信部和发改委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》为基础。明确规定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆·····把普通的混合动力汽车排除在了新能源汽车的概念之外，不实行补贴，并确定了“5+1”的首批试点城市方案。在推动新能源汽车产业化方面， 2012年6月28日国务院正式下发了《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）的通知》，其中明确提出了到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

时至今日，由中美两国新能源汽车的发展现状来看，实现2015年目标都面临着较大的压力。从所处的发展阶段来看，尽管美国同样面临新能源汽车补贴和发展政策不稳定的因素，但其市场接受程度、普通国民的购买热情及在新能源汽车领域的研发和体系化能力均优于中国。美国的新能源补贴政策是全面铺开、相对更加公开，无论是本土的沃蓝达还是日产的聆风均享受同样标准的补贴政策。中国的新能源汽车发展则受到国家政策和地方政府的影响更大，并随着试点城市的逐步扩大而逐步铺开。但在这试点的背后仍然是地方政府与当地车企在背后起了重要因素，如首批“5+1”试点城市的深圳市背后是比亚迪汽车(微博)、北京市的背后是北汽集团、上海市的背后是上汽集团、合肥市的背后则是江淮汽车等等。在这些试点城市购买纯电动汽车在享受国家补贴以外，还有地方政府补贴和企业补贴等，在地方政府采购所起到的示范作用方面，当地汽车品牌更占据绝对的不可比拟的优势，对于普通市民而言对于新能源汽车这样一个相对陌生而略有些担忧的产品，当地品牌在售后和服务方面，均具有明显的优势。目前在试点城市以外的地区，落实私人购买新能源汽车所享受的国家补贴政策和售后服务方面均有很大的执行难度。

此外是否同样支持混合动力的发展方面，以实现有传统燃油汽车向纯电动汽车的过渡，以及从新能源汽车全产业链来看，如何体现零排放以及从中国目前的生产制造水平、废旧电池回收和以煤炭为主的电力工业来看，从长期使用来看是否真的比传统燃油车更加绿色环保，在各个层面都存在较多的争议和讨论。此外以丰田和本田为主的“混动派”在技术积淀上不可比拟对优势，放开砸门势必将会对我国自主混合动力的发展带来较大的冲击等，也同样引起了高层的思考。因此在就不免诸多国内车企在混动和电动两条技术路线上反复的押宝，以长安汽车(微博)为代表的车企就曾推出过多款混动车型，终未市场化。但随着热议的混合动力车型补贴政策的即将出台，不少原来宣称专注于纯电动车的国内汽车厂商又开始转而谋划混合动力了，采取双线政策。在PM2.5和交通拥堵的压力之下，北京和上海两地还推出了纯电动车免费上牌的政策，地方车企必然是最大是受益者。而聚集三大日系合资厂商的广州市还在国家对于私人购买新能源汽车的补贴政策以外出台了一万元补贴混合动力车型的通知和对于纯电动客运出租车的支持政策，广本、广丰和东风日产都将是政策的最大受益者。

可以说在国家政策的制订出发点和落脚点方面，美国更多是希望通过新能源汽车的发展带动高新技术的发展以促进国家的复兴，要确保美国在传统汽车领域苦心积攒的百年优势不丧失，同时还能促进节能减排以应对环境和能源危机。对于中国而言，则希望通过大力发展新能源汽车领域以实现弯道超车，弥补在传统汽车领域内的不足，是支撑中国汽车业“由大转强”的一条发展路径。这条路径，无论是从新能源产业规划中描绘的宏伟蓝图，还是从“十城千辆”示范运行项目中都可见一斑。电动车作为国内新能源车战略中最重要的车辆类型，也成为国家大力扶持的对象。

从现有车企和地方政府的关系来看，如果全国性的政策出台，谁也没有把握能在车企本部以·外的省市得到同样的支持和发展，即使是国内目前暂时领先的新能源汽车企业对于全国性政策的出台，仍然十分谨慎。由此观之，中国的新能源汽车发展政策政治运动和政治任务的倾向性很明显，有点像一只曲高和寡的《集结号》，虽然目前看来市场销量落后于美国，但只要随着这场政治运动的深入开展，还是将带来非常明显的市场效果。

文化对比：中美两国汽车消费理念迥异折射汽车社会发展阶段的差异

虽然美国的对于新能源汽车的补贴政策也是伴随着各种争议和讨论，时断时续，但美国的纯电动汽车和混合动力汽车发展虽然也有波折，但一直是呈现齐头并进的发展之势，从市场接受程度来看，在同样面临较高的售价缺少补贴政策和并不完全体现混动节油优势的情况下，美国消费者对于混动车型的价格容忍度明显更高，在美国每年混合动力车型销量动辄数十万辆，以一直是美国市场最为畅销的混合动力车型的丰田普锐斯为例，连续多年超过10万辆的销量甚至超过通用的沃蓝达纯电动车；而中国市场在面对混动车型和纯电动车比普通明显更高的售价时，则更愿意算经济账，在省下的油钱和之间做仔细的比较和权衡，即使最常见的凯美瑞·尊瑞比同款的燃油车型略微偏高的售价也难以进入中国消费者的那精明的法眼。中国的富豪和富二代们，还在为拥有一辆大排量、高油耗的跑车或SUV而炫耀。尽管美国石油储量丰富、油价低廉，政府对于新能源汽车的发展动力不足。然而，美国庞大的中产阶级和新一代富人却对时尚、环保车型拥有巨大热情，崇尚低碳的生活，并且将绿色环保作为个人的形象与标签。当然这种差异与两国的基本国情有很大关系，从汽车消费文化来看，两国的汽车社会发展阶段差距还很大，这种差异同样体现在传统燃油汽车上。

产品对比：美国电动车多档次各取所需 中国以经济实用型为主

从两国纯电动车产品进行对比，可以看出，美国现有的纯电动车型大致形成三个档次，第一档是特斯拉这样追求内饰豪华、设计前卫、操控性能的豪华电动跑车，其0-100km/h加速仅需3.7秒，并且具有超过300km的惊人续航里程，远超其它纯电动车。以汇集世界范围内各行业的顶尖资源，辅以一流的工业设计和资源整合能力，被媒体称作电动汽车业的“苹果”。主要面向富豪阶层，在Tesla的客户名单，从谷歌的拉里-佩奇（LarryPage）、谢尔盖-布林 （SergeyBrin），eBay的杰夫-斯科尔（JeffSkoll）到好莱坞的布拉德-皮特、乔治-布鲁尼、施瓦辛格，俨然就是一张美国明星富豪榜。第二档产品则是面向普通中产家庭的通用沃蓝达、日产聆风等中端产品。而第三档产品则是GTA这样以社区和公共交通代步用途为主的低速电动车，GTA董事长兼首席执行官王晓麟在接受媒体采访时曾做了一个生动的比喻：“GTA和特斯拉的细分市场不同，如果特斯拉是爱马仕，GTA就是沃尔玛。我们的消费群体更广泛，售价更低，利润是不错的。”由此来看，三档次产品在美国针对各阶层和用途的区别，做了精准的定位，专注于各自的细分市场互不侵扰。

反观国内，亮相过的主要电动车产品中，除了定位高端的宝马i系列和腾势品牌定位高端以外，国内大部分的电动车均定位于普通家庭代步用车，并以家庭的第二辆车为主，部分以出租车或汽车租赁的模式以做市场推广，产品众多，以比亚迪e6、江淮爱意为、荣威(微博)e50、赛欧Springo等为主。中档产品龙蛇混杂，聚集了像上海大众天越、一汽大众开利和北京现代首望这样国内不少合资自主品牌的电动车，其发展初衷大多属于为迎合政府对于合资企业异地建厂，必须发展合资自主品牌和新能源汽车这样难以费解的奇怪政策而做出的权宜之计，这并非出于合资企业自我的初衷，当然目前也大多处于有名无实的状态。还有一拨以新能源汽车为噱头和名目的边缘化汽车厂商，如永源和川汽等，大多处于乘用车市场的边缘，对于发展新能源汽车，老板大多是各怀鬼胎，甚至以新能源业务作为对抗大集团兼并重组的砝码。此外则是长期为受关注，从未受到国家政策垂青的低速电动车，以康迪和时风等为代表。

从主要产品对比来看，产品定位和品牌塑造仍然是美国的强项，这与其文化土壤和根基有着不可分割的关系。中国纯电动车还是集中于经济适用的工薪阶层人群为主，产品高度重叠和同质化，大多依靠各种地方政策谋求发展。产品定位脱离于市场需求和企业自身实际，跟着政策跑，最后完全依靠政策推动，自己的发展信心也不足，从某种意义上来看，中国的纯电动汽车更是政策市场。

渠道对比：渠道盈利难与名利双收

在国内，无论是比亚迪e6、江淮爱意为还是荣威e50等目前国内保有量较大的纯电动轿车，经过多年的市场洗礼，均难以实现实质性的盈利。对于企业而言，新能源汽车现阶段更多停留在一个概念和为企业母品牌加分的阶段之上，同时也是企业作为应对未来竞争的战略性业务来发展。在品牌传播层面，虽然有部分企业组建了独立的新能源汽车销售公司，但仍然难以开展实质性的销售工作。大多数品牌传播和推广的工作仍然归于企业品牌，传统汽车的销售公司受到业绩的考核，不愿意接收新能源这样费力还不盈利的活儿。在渠道方面，除上海高瞻等部分新能源汽车代理商和特殊的购买渠道以外，现有的新能源产品难以在旗下乘用车品牌的渠道内进行并网销售。在车展等重要品牌活动上，大多属于围观者多，而实际掏钱购买者寥寥无几，产品缺乏实质上的盈利能力，名义上的个人购买，实际上有很大一部分都是企业内部要求购买或者在经销商和供应商体系内进行强推。曾有个别企业的纯电动车产品在乘用车体系内进行试销，不仅占用经销商货款，而且缺乏相应的商务政策进行支持，售后服务能力也无法满足，最后不了了之。而在美国，聆风、普锐斯、沃蓝达和福克斯等新能源车大多与传统的汽车销售渠道能够和平相处，甚至还能为经销商带来不错的利润，实现品牌和利润的正向循环。

综上所述，中美两国由于政治环境、经济条件和消费文化等诸多因素造成了两国在纯电动车领域不同的发展现状。美国目前的状况略好于中国，两国均有政府主导的背景，但美国已经渐渐脱离了政府主导的因素，更多是发挥市场在经济调节和资源配置中的作用，主要企业产品和品牌定位清晰，可以期待其全部实现盈利。而中国目前尚难以收回前期的开发和产品制造成本，实现品牌和利润的正向循环还需较长时日。需要在政府的进一步推动，不断扩大示范运营范围，在中央政府之下，地方政府对于厂商的支持也起着不可或缺的重要因素。但随着各项推广政策的落实和新能源基础设施的不断到位，也可以期待新能源汽车不断走向千家万户。对于目前国内新能源汽车企业和产品龙蛇混杂的现状在较长时期内难有改观，特别是对于实力稍逊而瞄准这块巨大的蛋糕的后进入者而言，可谓一半是海水一半是火焰！