2000万的差别

2000万美元对于一个车企意味着什么？这道题目放在同样是电动车企的tesla和fisker身上，那就是截然不同的两种答案。近日，彭博社对两家车企进行了这个问题的“大拷问”。对于蒸蒸日上的Tesla来说，CEO Elon Musk表示：“我们目前已经永久性地偿还了‘山姆大叔’的债务。”

tesla称，截至5月22日，公司提前9年还清了美国政府的贷款。2010年前该公司从能源部获得4.65亿美元贷款，当前连同利息已经全部偿清。而根据彭博社的报道，Musk甚至放话说，由于政府给Tesla公司发放的这批贷款，美国的纳税人从中获得了约2000万的收益。“鉴于该项贷款，美国人的税费将有些微的下调。”

而另一方面，对于同样是以电动车作为主营产品的车企Fisker来说，2000万美元，仅仅是一个来自中国的公司，对它报出的收购价——而根据路透社此前的预估，Fisker在发布插电式混合动力Karma的时候，市值至少是20亿美元。

据美国汽车新闻报道，前通用汽车公司高管Bob Lutz创立的古董车制造公司VL汽车日前已经联合万向集团(中国最大的汽车零部件供应商)竞购Fisker电动车汽车公司，而他们的报价仅仅为2000万美元。

据悉，这是振兴Fisker的两项措施之一，Fisker目前已经解聘了所有员工以保证现金流，并于今年聘用了破产顾问。另据消息来源透露，Fisker创始人Henrik Fisker和香港投资人李泽楷正在着手解决另一交易，即为Fisker支付目前欠美国能源部的1.71亿美元(11亿元)的债务。

Fisker在2009年凭借先进技术汽车制造贷款计划获得5.29亿美元的联邦贷款。但能源部在2011年暂停支付贷款，因为Fisker的业绩和销量没能达到预期的目标。

Tesla更胜一筹

从上表可以看出两者的区别：首先，一个专注于增程型混合动力跑车，就像雪佛兰Volt；另一个则是纯电动跑车，嗯，没有可比对象。

其次，从售价和动力水平来看，两个公司的经典车型售价都不便宜，很显然都是定位于金主的“宠物”，但Karma的设计是前50英里(约80公里)用电动机，接下来用汽油机，最高时速为125英里/小时(约200公里/小时)，0~100公里/小时的加速度为5.9秒，对于一辆跑车来说，这些参数似乎都不太令人兴奋；而Tesla公司的Model S呢，高配版单次充电可持续行驶480公里，最高时速超过200公里/小时，0~100公里/小时加速时间为4.4秒，同样作为富人的玩具，这个动力水平似乎更能够吸引“金主”的目光。

最后就是经营模式，Fisker显然还是一家比较“传统”的汽车公司，就跟丰田、通用一样，他们都是采用授权加盟的方式，找当地大的经销商集团或者是有实力的加盟者来开4S店进行销售，但Tesla一开始就将自己定位于一家科技公司，像苹果一样采取的是直营方式，只在高端商场内开设体验店，让用户亲自上门与产品互动，绝大多数的汽车都采用网络直销形式，走的流程是“实体体验——网上订购——送货上门”，这极大地满足了富人们对“尊贵的、专属的”享受需求。

所以，虽然两者都是从“富人”入手，但Tesla的设计和营销模式似乎更胜一筹。

中国谁在生产电动车？

有一个流传了很久的论调：传统汽车工业已经落后发达国家近百年，但电动车大家是站在同一起跑线上，这是一个“弯道超车”的绝好机会。

在中国，提起电动车，可能你第一想到的就是比亚迪。这个“电池大王”在电动车领域可谓是经营得最好的一家了：在比亚迪的“老家”深圳，有媒体提供的最新统计数字显示，现在深圳每天有1279辆纯电动巴士和800辆纯电动出租车行走在城市的大街小巷，有近500辆和226辆的纯电动公务车与私家车在运行，还有500辆E6纯电动警车正在交付中——它们挂的都是比亚迪的logo，而深圳也已经成为全球新能源汽车推广使用最多的城市。

不过，中国电动车企可不仅仅是只有比亚迪一家，目前，几乎所有在华销售的品牌或多或少都在开发电动车，尤其是今年如雨后春笋般勃发出来的合资自主品牌，很多品牌都将首款车定位于电动车，基于母公司的电动车产品在做投放规划，此外还有一些如永源等名不见经传的汽车品牌，也在这个领域默默奋斗。

除了“自主研发”电动车之外，还有很多希望实现“弯道超车”的车企，也相当青睐与汽车大国际公司“共同开发”：例如江淮汽车近日就与美国弗吉尼亚的一家电动车公司Greentech合作，计划利用中国江淮汽车公司的平台在美国总装电动轿车；永源汽车也与美国ZAP电动车公司进行合作开发了一款名为A380的电动SUV。可以看到，尽管方式五花八门，但谁能够“笑到最后”呢？

【记者观察】从Tesla可以学到什么？

几种“电动车生产模式”，似乎能看到成功的并不多：合资自主电动车基本就是搞噱头、占指标的，不过是合资品牌为了迎合国家发改委对于汽车企业新增产能“必须要有自主品牌”的规定以及有关部门对电动车的热情罢了，真正能成事的，目前来看几乎没有；而与外国电动车公司合作的车企呢，由于自身品牌力不够强，所选的拍档也是“非主流”，弱弱联合同样也很难有所突破。

只有基于电池起家的比亚迪，目前似乎是最有前途的“尖子生”。如果说Tesla是汽车界的“苹果”，那么比亚迪就要在动力系统上成为“安卓”，设计上成为“三星”，这样才有可能与之抗衡。可以看到，Tesla的首款产品是跑车，更倾向于从高端再往中端、低端走，而比亚迪由于一开始的定位，以及本土品牌在中国难突破的现实，只能是从低端开始往上走，那么在电动车走向普及的这个过程中，比亚迪只能是与tesla寻求不同的客户群体。

【延伸阅读】电动车前途依旧渺茫

据中汽协提供的数据，2013年第一季度中国仅售出3175辆电动轿车和插电式混合动力车。第一季度，中国共销售电动车2874辆，混合动力车301辆。尽管，根据政府2010年推出的补贴计划，政府向上海、杭州、合肥、深圳和长春5大试点城市的电动车购买者提供高达6万元(9700美元)的补贴、向插电式混合动力车的购买者也将提供5万元的补贴。

作为对比，传统的混合动力车，如丰田普锐斯仅能享受3000元的补贴，据中汽协透露，第一季度传统混合动力车的总销量是4033辆。

虽然补贴金额不菲，但中国消费者去年仅购买了11375辆电动车，这一数字较2011年的销量增长了一倍，但仍远低于政府的目标——到2015年电动车和插电式混合动力车的累计销量达到50万辆。而且，个人购买的比率依旧可以忽略不计。

同时，亚洲、欧洲和北美的几大汽车企业，也在默默地开始对电动汽车进行“降温”，反而是更关注新的替代能源：例如氢燃料电池汽车的研发、页岩气的开发利用等。

企业们的灰心以及消费者的不热情，导致奥巴马政府也黯然放弃了2015年美国电动车保有量要达到100万辆的宏伟计划。

此外根据J.D.Power的数据显示，到2020年，电动车加上混合动力的销量，也不过占整体汽车销量的4.5%左右，除非发生重大革命性的发展，否则电动车的前途依旧是一片渺茫。

普遍认为，存在行驶距离、成本和充电时间等问题，电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品，因此林林总总即便发展了近100年，但始终未有较大起色。