编译自FT，作者Henry Sanderson ，图片来自Bloomberg

他们称其为“电池中的空中客车”。法国财政部长布鲁诺·勒梅尔（Bruno Le Maire）最近在巴黎与德国财政部长一道，宣布了建造一家电动汽车电池工厂的计划，这是公共资金支持的泛欧项目中的一部分。

这第一家工厂将建在法国西南部的新阿基坦大区（Nouvelle-Aquitaine），这表明欧洲正在电池革命方面追赶中国，电池革命有望成为未来低碳经济的支柱。

考虑到其他替代方案，这个押注似乎明智。从中国进口电池将增加电动汽车产生过程中的碳排放，因为电池制造所需的原材料有些需要从非洲和拉丁美洲进口到中国，然后再进行加工，再运到欧洲中国。欧洲发展电池产业也应该有助于减少转离内燃机汽车而导致的失业。

迎头赶上并不容易。过去5年，中国政府拿出了数十亿美元的补贴，在刚果民主共和国和智利建设了规模庞大的电池厂，并收购了多座煤矿。正如欧盟委员会副主席马洛斯·塞夫科维奇（Maros Sefcovic）今年6月所言，中国正“将用户锁定在新的依赖关系中，并从此大举向价值链上游移动”。

但欧洲知道，如果要满足明年即将分阶段实施的更为严格的二氧化碳排放新规，汽车制造商要生产足够的电动汽车就必须发展自己的电池行业和供应链。欧洲电池联盟是塞夫科维奇于2017年发起的一项公私合作倡议，目标是到2025年在整个欧洲建成25座电池超级工厂。

英国正在专注于下一代电池研究，欧洲具备大规模电池生产的规模，并可以根据技术变化进行量身定制。

一个强大的欧洲电动汽车市场也会为该领域的投资者解压，因为今年几乎所有涉足电池供应链的公司股价都在下跌，从电池材料生产商优美科（Umicore）、钴矿商如嘉能可（Glencore）、锂生产商雅宝（Albemarle）等。

由于他们的盈利与中国市场息息相关，今年早些时候中国政府决定削减电动汽车补贴，对他们的打击尤其严重。8月份，嘉能可宣布将关闭位于刚果民主共和国的全球最大钴矿，此前供应激增导致钴价大幅下跌。

管理贝莱德（BlackRock）旗下一只交通技术的基金经理阿拉斯泰尔·毕晓普(Alastair Bishop)表示，欧洲现在是“暴风雨前的平静”，因为汽车制造商计划大幅增加电动汽车产量，以实现到2021年每公里95克二氧化碳的目标。排放超过目标的每克二氧化碳，就要面临95欧元的罚款，当然总罚款还要乘以当年售出的汽车数量。

毕晓普表示，电动汽车是汽车制造商避免巨额罚款的唯一途径。“你已经看到很多电动汽车的发布被推迟到2019年底，所以他们2020年会加速。”

这可能对生产电池材料或希望建立锂离子电池工厂的欧洲公司产生重大影响。欧洲几乎不生产锂、钴、镍或石墨等用于电池的材料，而且几乎没有将这些材料转化为电池所需的加工能力。

优美科已经开始在波兰建设一座工厂，并宣布已与韩国电池集团LG化学签署了长期供应协议。今年5月，该公司从美国铜矿商Freeport-McMoran手中收购了芬兰的一家钴精炼厂。

优美科首席执行官马克·格林伯格（Marc Grynberg）表示：“我预计欧洲的电动汽车市场将快速增长，因为受到更严格的二氧化碳监管的支持。”“因为今天几乎还看不到这种情况，大多数观察家很难想象这个影响会有多大。”

监管的推动与美国形成了鲜明对比，美国总统特朗普（Donald Trump）一直想要放松排放标准。彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）的数据显示，到2023年，欧洲的锂离子电池制造能力将超过美国，从目前大约18千兆瓦时提高至198千兆瓦时。

老牌中国企业希望从欧洲市场的转变中获益。CATL计划在德国建立一家电池厂，而汽车制造商比亚迪和从长城汽车分离出来的电池公司——蜂巢能源也计划建立工厂。

他们将与欧洲初创企业正面交锋。瑞典公司Northvolt正在瑞典推进欧洲首家锂离子电池工厂的建设计划。这家公司从大众、宝马、高盛和宜家融资10亿美元。还有许多规模较小的公司希望在欧洲布局电池材料。

随着欧洲市场的扩张，全球电池供应链应该会变得更加稳定，投资者和企业对中国监管机构决策的风险敞口将会降低。

这是可再生能源在过去几十年里开辟的一条道路。本世纪初欧洲主导可再生能源市场时，其价格波动很大。但现在市场是全球性的，生产商的命运不再与一个国家或政府挂钩。电池投资者或许也可期待同样的路径。