新能源汽车在中国究竟会有怎样的机会和市场？新能源汽车的发展机会，能否让汽车工业实现”弯道超车”？在中国几年的新能源汽车发展征途中，标准的博弈一直是产业发展的瓶颈问题，想要发展，平衡各方利益是先决条件

虽然国内油价在3月20日正式迈入“8元时代”，但李自强并没有将一年半前购买的纯电动汽车作为自己的唯一座驾。

“太麻烦了。”李自强最大的感受是使用不便，尽管当初购买纯电动汽车时已经做好了心理准备。

想说爱“你”不容易

作为汽车发烧友，2010年7月，李自强购买了一款价值22万元的纯电动汽车，并且成为杭州拥有私人纯电动汽车牌照的第一人。除去中央财政补贴和杭州地方财政补贴，李自强仅花费10.8万元就过了“纯电动汽车”的瘾。

只要充足8个小时电，就可以行驶160公里，充电成本约为10元，如果在夜间充电，成本还可以再降一半。而行驶同样里程的汽油车，成本则需100元左右。纯电动汽车的低成本还是让李自强感到震撼。

但除低成本外，更多的还是“麻烦”“要开它出门，不仅要在晚上充好电，而且一定要精确地算好路程，必须半径在75公里范围内，不然开出去可能就开不回来了。”李自强对法治周末记者感慨。

尽管杭州在成为双试点城市(工信部、科技部等四部委开展的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程试点城市；私人购买新能源汽车补贴试点城市)后，加大了充电站的建设，不过李自强依然觉得充电时间让人“等不起”。“开普通车加油，只要排队超过10分钟，我就会去其他加油站了，但纯电动汽车如果排队充电，可能就要等上好几个小时。”李自强说一些充电站提供快充方式，尽管可以缩短充电时间，但是对电池的损害也不可小觑，只能应急使用。

据杭州市经委汽车工业处的统计，截至2011年年底，杭州市个人购买纯电动汽车的用户仅为90名。

在中国新能源汽车发展的十余年中，曾有过“弯道超车”的豪情，然而，新能源汽车发展技术路线的飘忽不定、充电网络建设的不配套，都让新能源汽车发展步履维艰，而技术的不成熟和成本的高企也都意味着新能源汽车要想实现“花瓶”到“花旦”的华丽转身，还将经历一个艰难的蜕变历程。

“新能源汽车”论战

2001年，我国科技部启动了“863”电动汽车重大专项计划，新能源汽车战略开始启动，兼顾混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车的研发布局初步形成。在新能源汽车产业部署上，我国与发达国家几乎同步。

尽管新能源汽车作为一个概念和名词被业界经常提及，但是对于什么类型的汽车能被称为“新能源汽车”、我国发展新能源汽车采取何种发展路径，业界和学界却有不同认识，分管汽车工业的四部委工信部、科技部、财政部和发改委之间也没有达成共识。

2011年8月，工信部、科技部、国家发改委等多部门经过反复论证，在《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020)》草案中，首次明确了新能源汽车在我国的范围：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。非插电式普通混合动力汽车则被划为“节能汽车”。这也就意味着推广最成熟的混合动力汽车将无缘新能源汽车动辄就能获得的数万元补贴。

对于新能源汽车的技术发展路径，业界也有不同的声音：一种声音认为，基于销售、能源网络等产业化基础现状考虑，中国应当“两条腿走路”，先发展混合动力汽车，然后向纯电动汽车过渡；不过还有一种声音认为我国在发展混合动力汽车上，像诸如发动机技术、系统集成技术等关键技术都同国外存在很大差距，而新能源汽车则跟国外站在同一起跑线上，因此应当把握机遇，绕过混动技术，直接发展纯电动技术。这两种声音也分别代表了工信部和科技部对于发展新能源汽车路径的不同考量。

在诸多关键问题的意见不一，使得作为“十二五”期间新能源汽车发展纲领性文件的规划在争议声中走了两年，依然迟迟不能推出。

“几年下来，我们在新能源重汽车方面所取得的所谓先发优势已经逐渐丧失，再争论下去，又一个五年将要过去。”有业内人士对难产的规划如此感慨。

曾经在乐观情绪的渲染下，新能源汽车实现“弯道超车”似乎不是梦想，然而现实则是，我们不仅没有实现超车，而且有被国外远抛在后的尴尬。北京航空航天大学交通运输工程系教授徐向阳形容中国新能源汽车的发展是“起了个大早，赶了个晚集”。

徐向阳对法治周末记者说：“当前最核心的问题是节能减排，而不是如何怎么界定范围的问题，无论是混合动力汽车，还是电动汽车，只要能达到节能目的，都应当鼓励发展。”

在新能源汽车规划“搁浅”两年的情况下，今年“两会”开幕当天，科技部发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》。该规划明确了“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向。

然而，一位业内人士向法治周末记者表示：“这仅是科技部的规划。”笼罩在新能源汽车身上的迷雾仍未散尽，行业依然存有疑惑和担忧。

在短期内电动汽车关键技术不可能突破的情况下，汽车企业也在根据自己对市场的预测自主选择发展方向。

在新能源汽车研发和推广上，比亚迪已形成插电混合动力轿车F3DM、纯电动轿车E6和纯电动大巴K9的三线产品格局，这三者也是深圳市政府试点推广的主要采购车型。

不过目前长城汽车业务中，最重要的则是在做节能、环保发动机的研发，尤其是柴油动力的研发。当然，在油价高涨的大背景下，长城汽车新闻总监商玉贵对法治周末记者说，公司一点也不敢降低对新能源汽车研发的投入。“2010年以来已成功开发出了三款新能源的全新产品：两款纯电动车长城欧拉、精灵EV以及混合动力哈弗，这三款新能源汽车目前还只是样车，不过由于时机尚不成熟，并未量产上市销售。”

充电模式博弈

担心半路断电抛锚，又找不到充电站，是李自强和众多用户驾驶电动汽车出行最大的担忧。

为了给新能源汽车的产业化铺路，中央财政和地方财政都对充电基础设施的建设给予了补贴。根据科技部的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年左右，我国将在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

此前，国家电网、南方电网、中石化等巨头就已经斥巨资，开始了跑马圈地的风潮。不过其时由于没有相应的标准，各地建立的充电站不尽一致，也阻碍了新能源汽车的产业化发展。

2011年12月，在科技部、工信部、国家标准委和国家能源局四部委的推动下，针对电动汽车充电接口和通信协议相关的四项国家标准顺利完成，并于今年3月1日起正式实施。此举也被业界视为“电动车领域标准时代”的来临。这四项国标的实施，结束了新能源汽车和电网连接装置方面各自为战、互不兼容的局面。

不过，对于未来新能源汽车到底是采用直接为车补给电力的充电模式还是换电池模式，还存在着“充电派”和“换电派”的较量。

其中包括一汽、上汽、长安等国内十多家整车企业坚持充电模式，而中海油、中国普天、浙江天能电池等电池生产厂家和能源巨头则达成协议，力图扩大“换电池”模式的影响力。

而充电和换电模式之争的背后则是利益的较量。

“电网公司等相关利益组织推崇换电模式，实际上是想控制电池所有权(汽车企业只生产除电池外的整车，由电网公司出租电池)。而现在电池占了电动汽车成本约五成，汽车企业不控制电池，利润将大幅降低。”西南证券汽车行业研究员刘峰对法治周末记者说。

国家电网相关人士透露，“十二五”末，国家电网将建成2900座充换电站、54万个交流充电桩，如此规模可以满足100万辆电动汽车的电能供给需求。国家电网主推的是为电动汽车更换电池为主的换电站模式，即在电动汽车需要充电时，换电站可以提供电池更换服务。国家电网相关负责人也在多个场合强调该模式的优点：利用用电低谷充电，不会对电网造成冲击。

不过业内人士指出，这种模式对车辆电池的统一性依赖度非常高，而目前生产电动汽车有数十家企业，不同型号汽车的电池种类和规格也不尽相同，很难大规模推广。

尽管大部分汽车企业力主充电模式，并且有生产能力的厂商和有技术储备的厂商中，多数也是充电模式。不过，在充电模式下，慢充一般都需要6至8个小时，很少有用户能够忍受得住这么长的等待时间，而十余分钟的快充则会加速电池的衰退，只能是不得已而为之的做法。

清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世对法治周末记者说，未来新能源汽车的能源补给方式的选择还需要“市场说了算”，现在确定主导模式对行业发展并非是好事。

试点效果不尽如人意

2009年1月，科技部、工信部、财政部联合开展了“十城千辆”示范推广应用工程，主要内容为，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

北京、上海、重庆等13个城市列为首批试点城市，2010年6月，天津、海口等7个城市也加入该计划，随后不足两个月，试点城市又增加了沈阳、呼和浩特等5个城市，至此试点城市已由最初的13个增加至25个。

2010年6月，我国还在上海、深圳、长春等5个城市对私人购买新能源汽车开始补贴试点工作。

不过，遍地开花的示范运营效果颇为有限。第一电动研究院于2011年6月开始对示范推广城市中新能源大巴运营状况进行调研，并于2012年2月发布了《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》。该调研主要参与者黄山告诉法治周末记者，截至2011年10月，在新能源大巴示范运营上，全国25个试点城市仅完成新能源汽车推广目标的38%。落实情况不甚乐观。

对此，陈全世对法治周末记者表示：“”十城千辆”最初是想在全国找10个经济发达的城市，后来很多城市看到这是一个很好的形象工程，一头扎进来，等真正要落实了才发现事情并不容易，地方财政要投入很大不说，还要协调基础配套、交通等很多方面。”

截至目前，深圳市以3035辆的新能源汽车保有量，在25个试点城市中位居第一，但是同其2009年在《深圳市节能与新能源汽车示范推广实施方案》提出的在公交、公务、私交车三个重点领域推广2.4万辆的目标还有一定距离。

外界也有一些声音认为深圳当时提出的目标过高、脱离实际，针对这一质疑，深圳市发改委重大项目办公室负责人对法治周末记者表示：“在深圳传统汽车每个月就要销售2万至3万辆，当时提出要在3年时间内实现新能源汽车的数量达到2万辆并不高。更重要的是，当初是本着示范推广和产业发展的原则提出这个目标的，不是说为了试点而试点。如果没有足够的规模，产业就起不来，我们是寄希望于通过一定量的试点推广，来带动产业的发展。”

上述负责人表示，试点启动后的前两年间基本处于打基础阶段，包括充电站的建设、相关标准的制定，“磨刀不误砍柴工”，前两年就相当于是“磨刀”阶段，通过配套基础设施建设的不断完善，将会带动量的提升。

与此同时，深圳还是私人购买新能源汽补贴试点城市，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，深圳还为两款车分别最高追加3万元和6万元的补贴，是试点城市中给予地方财政补贴最高的城市之一。

截至目前，深圳共有纯电动汽车、出租车等新能源汽车3035辆，其中，混合动力大巴1771辆，纯电动大巴253辆，纯电动中巴26辆，燃料电池车62辆，纯电动出租车300辆，其余623辆为私家车。距离当初的目标显然有一定的距离。

在试点城市中位居前列，有大运会相助的深圳完成情况尚且如此，其他城市推广落实的艰难也可想而知。

今年将是试点城市达成目标的最后一年，2011年11月，财政部等四部委又联合发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》。试点城市如不能完成指标，将取消试点城市资格。

上述负责人表示，深圳市今年预计增加1000辆新能源公交车和500辆纯电动出租车。为了进一步推广新能源汽车，深圳市还将推出一系列优惠措施，如在停车方面考虑减免新能源汽车停车费用，以鼓励市民购买和使用新能源汽车。