2020年的中国汽车行业，在两张面孔中纠结开场。

一面是“制造业皇冠”的光环下转产口罩、捐钱捐物，另一面则是对今年汽车市场下滑的极度担忧，上至政府部门，下至店头销售，都在用各种文件和直播表达着自己的焦虑。

其实在2018年中国汽车市场继连续28年增长后首次出现销量下滑，汽车行业已经慢慢接受了大市进入低谷期这个事实，但新型冠状病毒的突然出现，却带来了最可怕的预期，那就是低谷期会进一步延长。

对动辄以5年甚至10年规划业务的汽车企业而言，预期中的低谷可以有许多应对手段，但面对突如其来的“黑天鹅”事件，必须快速寻找新的机遇。

尤其是正处在整体艰难升级转型中的中国汽车企业，低谷期叠加疫情影响的重压，反而带来了进一步向海外市场突破的动力。

“靴子”何时落地

虽然都重度依赖线下成交，但新冠疫情对汽车行业的影响，其实远没有第三产业那么快速和明显。

根据威尔森对2020年1月整体乘用车市场终端零售量的分析，1月零售量为180万辆，同比下降32.5%，环比下降27.7%。

看起来这个数字似确实高于往年，但有两个细节值得注意，一是同比下降的背后，今年春节在1月份，较往年提前，因此去年1月的基数其实较高；二是环比下降的背后，按照往年管理，大量的购车需求已在2019年12月春节前的各种冲量活动中释放，1月市场明显降温，因此环比降幅明显。

这就意味着，疫情对1月汽车市场销量的影响其实仍然相对较小，重点的影响也许在2月以后的销量中才会真正体现。

事实上，据汽车企业内部人士透露，一些汽车企业已经内部做出了2月、3月和4月大盘销量分别下降80%、50%和30%的预测，这就意味着在一季度这个传统淡季，汽车厂商将面临近乎“颗粒无收”的局面，同时还要在经销商扶持、存量客户维护、疫情期间成本提升方面增加支出。

而乘联会刚刚发布的2020年2月上半月（2月1-16日）销量显示，受新冠肺炎疫情的影响，国内乘用车厂家零售销量同比大跌92%，跌幅创历史最高纪录。，2月第一周（1-9日）全国乘用车日均零售销量仅811辆，相比去年同期的22965辆，大幅下跌96%。

对于2月份的总体销量表现，乘联会的预测与汽车厂商不谋而合，2月份汽车厂家销量将大幅低于预期，预计销量同比下跌70%左右。

相比已经明确的困难，这种预期显然更加可怕，“未落地的靴子”才是汽车行业集体焦虑的根源。

全球市场的进与退

事实上，对几乎单一依赖国内市场的中国车企而言，尽管程度不同，但也并不是没有经历过市场的波动。

早在十年前的金融危机时，就曾有不少中国车企尝试通过走向海外市场，来缓解面对市场波动的焦虑。但彼时中国车企的产品和影响力都严重不足，加之跨国车企也处在全球扩张期，所谓“走出去”很多都成为短期投机行为。

但先行者们并不是一无所获，当地时间2月10日，美国汽车经销商HAAH控股发布公告称，已与中国汽车制造商奇瑞汽车达成北美地区的分销协议，将在美国推出来自奇瑞的高端SUV车型，最快将于2021年底以Vantas品牌对外销售。

看似“曲线进军”，其实是奇瑞这样“先行”品牌已经积累了足够的海外市场经验，十年技术进步下的产品力也可以支撑更高端的市场、更多样的玩法。

有趣的是，如今依旧在中国汽车市场占据半壁江山的跨国品牌们，在全球范围内，却出现了全“收缩”态势。

今年一季度各大跨国汽车公司公布的2019年财报显示，美系通用、福特、FCA三家利润下滑幅度分别达到17.4%、98.7%和19%，日产和本田分别下滑87.6%和22.1%，雷诺-日产联盟在“失去”戈恩之后，步调一致的出现10年来的首次亏损，唯一撑住门面的是丰田，2019年利润增长了41.4%。

背后原因不必细说，一方面是全球车市都处在下降通道带来的营收减少，另一方面则是面对电动化转型的大笔研发和供应链重塑支出。

应对之策最激进的，是亏损还没那么严重的通用汽车，已经宣布计划在2020年年底前将雪佛兰品牌撤出泰国，最终实现退出除美国和中国以外的所有市场。

对此，通用汽车首席执行长玛丽·博拉（Mary Barra）表示，公司希望专注于能够带来强劲回报的市场，在过渡期间，通用汽车将会支持（上述地区市场）的员工和客户。

事实上，通用汽车的全球“收缩”已经持续了数年，2015年放弃俄罗斯市场、停止在印尼的生产；2017年将欧宝和通用金融的欧洲业务出售给PSA、将南非业务出售给五十铃、在印度停售；2018年重组韩国子公司关闭群山组装厂；2020年停止霍顿品牌。

最新的动作是今年2月17日，通用汽车宣布将泰国工厂出售给中国的长城汽车，中国车企和跨国巨头的“进与退”在此重合。

没有唯一答案的“试金石”

尽管从财务角度，跨国车企的“收缩”态势无比合理，甚至可以说是在为下一阶段的竞争蓄力，但依然为中国车企“走出去”带来了市场机遇。

与10年前不同的是，中国车企的能力、产品和眼界已经今非昔比，虽然分为先后两个“梯队”，但都有各自的机会和方式，在疫情之下，海外市场也成为考验中国车企能力的没“试金石”。

“先行者”如奇瑞汽车，在于HAAH的协议中，双方已经确定首款车型将导入奇瑞SUV星途TX，同时这款车型基于美国标准的适应性开发与认证工作也已经展开。

进入北美这样的发达国家成熟市场，已经不再采用跨国车企当年向不发达国家输出时采用的直接出口或海外建厂CDK组装，而是类似于“技术输出”的模式，奇瑞转让车型和技术，HAAH负责在美的市场开拓、布局以及后期的服务等。

在成熟的市场选择成熟的合作伙伴，让专业的人做专业的事，这是历经十几年全球出口的奇瑞汽车选择的理性路线。

至于为什么是现在这个时间节点？原因也很简单，作为较早开始出口的自主品牌，奇瑞海外用户累计超160万，连续17年位于中国自主品牌乘用车出口第一。但是2019年，奇瑞出口销量同比下滑24.4%至9.6万辆。

“后来者”的代表则是刚给买下通用汽车泰国工厂的长城汽车，在国内市场聚焦SUV品类突破年销量100万辆之后，长城汽车终于在乘用车出口领域开始发力。

按照规划，2021年长城汽车将在印度市场投放哈弗全系SUV产品和电动车产品，同时长城方面也表示，泰国工厂的产出将更方便出口到东盟国家和澳大利亚，辐射效应明显，位于泰国自贸区的工厂也将享受诸多优惠和贸易便利。

很显然，如今的中国车企已经深谙全球经济贸易规则，在不同于10年前的全球贸易态势下，给海外市场的布局赋予更多深意。背后的原因也同样简单，2019年长城汽车总销量106万辆，同比增长仅为0.69%，但其中出口6.5万辆，同比增长38.68%。

与此类似的还有长安汽车将在印度布局电池组装厂的消息，更有占中国车企海外总销量33%的上汽集团，已经在印度市场累积售卖超过1.3万辆名爵车型；在泰国市场，2019年前9个月，名爵品牌销量超越铃木，市场占有率达到2.5%。

在各个中国车企纷繁的海外动作中，在目标市场的选择上却出奇的一致，要么是印度这样体量和潜力都足够大，要么是东南亚这样具备建厂基础、市场潜力、贸易优惠政策，同时还具有供应链和物流地缘优势的国家。

至于更有难度的发达国家市场，前有奇瑞在突破北美，后有上汽借名爵打进欧洲，如今还多了一个正在重组沃尔沃的吉利汽车，从海外市场到跨国车企，未来中国汽车企业在全球市场占有一席之地的时候，也许会想起这个疫情压迫下2020年的春天。