据彭博社报道，中的电动汽车制造商正在转向更便宜的磷酸铁锂电池，以降低成本，同时满足大城市中短途驾驶的需求。

随2019年年中中国政府开始减少对新能源汽车的补贴，以及三元锂电池汽车事故的频发现状，市场对磷酸铁锂电池（LFP）的兴趣再度升温。此前，政府的大额补贴，刺激了更昂贵、续航里程更长的锂电池的采用。这些电池使用的材料包括镍和钴，但成本极高。

据彭博新能源（BloombergNEF）的一份报告，磷酸铁锂电池的成本竞争力、安全性和对商品价格动态的低敏感性正在提升其在中国市场的受欢迎程度。

中国最大的新能源汽车制造商比亚迪表示，从今年年中开始，其最新款无钴电池将使用在一款全新运动型多用途车（SUV）上。该公司在一份声明中表示，比亚迪汉SUV每充电一次可行驶600多公里，将使用LFP电池，与镍钴电池的行驶里程相当。

电池阴极制造商北大先行泰安科技产业有限公司副总裁高远（Gao Yuan）表示，“这只是因为磷酸铁锂电池提供了最好的价值。此外，成本的可见度要好得多。如果你问别人，他们认为2025年钴或镍的价格会是多少，你会得到一长串警告。”

据彭博新能源的数据，磷酸铁锂电池比三元锂电池便宜20%。同时，磷酸铁锂电池的化学元素更便宜，因为它合成简单，使用的材料成本也低，而其他类型的电池使用镍、锰、铝和钴较为复杂，这些金属价格波动较大。

磷酸铁锂电池在中国这一全球最大新能源汽车市场的复苏表明，随着各国政府和全球汽车制造商在全球汽车电气化的道路上艰难前行，电池技术远未得到解决。

目前，电动汽车制造商在乘用车上使用镍钴铝电池（NCA）或镍锰钴电池（NMC），是因为它们的能量密度更高，这对决定电动汽车一次充电能行驶多远至关重要，从而解决了所谓的“里程焦虑”。据彭博社报道，宁德时代和比亚迪都开发了新的电池组设计，可以增加车辆的续航里程，从而提高竞争力。

业内认为，对于大城市的人来说，在北京或上海，电动车150公里的续航里程足够了。

然而，尽管如此市场对磷酸铁锂电池重新燃起的兴趣可能不会长久。据摩根士丹利（Morgan Stanley）称，磷酸铁锂电池中期需求将会上升，但随着镍钴电池变得更加先进，预计未来3年成本将下降20%，这项技术最终将被取代。

据路透社本月早些时候报道，特斯拉与宁德时代就在中国产汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，谈判已进入最后阶段。这将是特斯拉首次在其产品阵容中使用磷酸铁锂电池，从而在中国市场力求降低生产成本。

宁德时代一位发言人表示：“我们能够为客户提供合适和有竞争力的解决方案。”

宁德时代拥有基于LFP电芯的电池整体解决方案，包括电芯、电池管理系统（BMS）与电池柜。LFP电池的电化学性能使其具备优异的安全表现，实现高达12，000次充电循环的出色使用寿命的同时有效避免出现电池事故的二次伤害。

但在中国国内，目前磷酸铁锂电池储能的主流市场还是电网侧和发电侧，用户侧由于需求具有多样性的特征，解决方案的种类也比较多，所以规模化效应不够明显。

据知情人士透露，为了提高磷酸铁锂电池的密度和安全性，宁德时代一直在研究所谓的电池封装技术。

中国的电动汽车行业正遭遇更大范围销量下滑，甚至在新型冠状病毒疫情开始之前，这种下滑就已经很明显了。分析认为，行业短时间内没有复苏迹象，“寒冬”时刻仍在持续。于此，在大环境“预冷”的情况下，磷酸铁锂电池能否成功拐点，仍有待观察。

2019年中国新能源汽车销量首次出现负增长。据中汽协数据显示，去年12月，中国新能源汽车销量为16.3万辆，同比下滑27.4%，连续6月同比下滑。

2019年全年，中国新能源汽车销量为120.6万台，同比下降4.0%。其中纯电动汽车销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力销量为23.2万辆，同比下降14.5%。

今年1月，中国汽车销量为194.1万台，与去年同期相比下滑18%。而括纯电动汽车、插电式混合动力车和燃料电池汽车在内的新能源汽车销量下滑幅度更为明显，销量为4.4万台，同比下降54.4%。

上个月，据知情人士透露，中国可能将原定于2020年底前逐步取消的电动汽车购车补贴延长至今年以后，以提振在这个全球最大汽车市场的销量。

在需求下降之前，中国政府于去年7月削减了对新能源汽车的补贴，以帮助精简该行业，减少对政府支持的依赖。

业内人士表示，自去年秋天以来，中国新能源汽车市场对磷酸铁锂电池的兴趣开始反弹，这完全是由市场驱动的，而不是政府的激励措施。此前政府补贴的目的是鼓励行驶里程更长、电池能量密度更高的汽车。