4月18日，在国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上，备受瞩目、历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》（以下简称“规划”）终获通过。规划指出，“以纯电驱动为我国汽车工业转型的主要战略取向，加快培育和发展新能源汽车产业，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化”。这意味着持续数载、沸沸扬扬的新能源汽车相关争论终于尘埃落定。

今年以来，关于新能源汽车的诸多利好政策密集跟进。随着相关规划细则的明确以及发展路径的逐步明晰，新能源汽车春天究竟到来了吗？

新能源车势在必行

　　在日前举行的以“创新、跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然成为新能源汽车的热身舞台。

　　车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030年将达70%；环保压力：中国政府承诺到2020年中国单位GDPCO2排放比2005年下降40～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

　　今年3月，随着发改委上调国内成品油价，正式宣告了我国汽油“8”时代的到来。国内油价在过去9年翻了3倍，从“1”时代进入“8”时代，用了10年时间，而从“7”时代步入“8”时代仅用了454天。目前，我国石油的对外依存度已达55%，随着国际油价的不断上涨，油价“破九”的那一天似乎也为时不远了。

　　上调油价的当晚，有车族纷纷出门连夜排队加油。对于广大车主来说，更多的是无奈：“油价这么涨下去，真不敢开了。”越来越多的有车族开始选择少开或不开车，买得起却开不起，正是高油价带来的直接影响。

　　此次油价的上调，也给原本就处于淡季的车市吹去了一股寒风，汽车消费市场不再门庭若市，许多潜在的消费者纷纷推迟了购车计划，原本看中大排量汽车的消费者也不得不把关注的目光转向小排量汽车，高油价对消费者造成的心理影响也使汽车厂商销售压力倍增；而对国内新能源汽车来说，油价的上涨却带来了新的发展机遇。过去混合动力车以及电动车一直受冷落，在一定程度上也是由于当时的油价还尚能被消费者接受。如今油价的不断上涨，在给传统能源汽车带来压力的同时，也使得新能源汽车越来越受到市场的青睐。

　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，全球汽车发展的方向是新能源汽车，在现有技术条件下，混合动力车在节能汽车市场上占据相对主要的地位，油价上涨在某种程度上对其是刺激拉动。

　　但是，新能源汽车要想获得市场的认可还必须具备两个条件：一是消费者有购买意愿，目前来看主要是被动意愿，而油价持续高涨则起到助推作用；二是要有足够多新能源汽车产品可供选择，并且多数人能够买得起，价格俨然成为最关键的因素。

　　一直以来，以混合动力为代表的新能源汽车的售价居高不下，以丰田为代表的西方汽车厂商把持着新能源汽车的核心技术，这成为阻碍我国新能源汽车产业推广的关键因素。随着油价的高企，普及新能源汽车的呼声日益增高，我国多家整车制造公司也开始加大投入研发自主知识产权的新能源汽车，给新能源汽车产业的发展注入新的活力。

　　随着新能源汽车的普及、价格的不断走低，新能源汽车能耗低的优势将更为明显。以国产两座东风纯电动车EJ02为例，该车充满电后可持续驾驶100-140公里，最快时速可达100公里。以运行100公里计算，EJ02需耗电14-16千瓦时，按每千瓦时0.6元计算，成本不到10元。而同样排量为0.8L-1.0L的两座车运行100公里，需耗油4升，以目前汽油8元/升价格来算，需花32元，起码省了2/3的成本。

　　在我国正式步入8元高油价时代之际，业内关于新能源车的关注显著升温，车企在新能源方面动作频频；经过两年的反思和尝试，包括长安、上汽在内的企业开始标配启停装置，推广弱混技术。与此同时，插电式混合动力车的开发工作也提上议事日程。以荣威为例，插电式混合动力的荣威550也将于年内推向市场。未来5至10年，东风电动车以纯电动轿车作为中长期战略重点，混合动力作为阶段性产业重点。到2015年，纯电动轿车的产业化规模要到5万辆。丰田中国日前发布了“云动计划”，明确提出“以混合动力技术为基础的新能源技术战略”作为其中长期的核心战略。这是丰田中国首次根据中国市场特点制订的中长期发展规划，引起业内广泛关注。

　　业内专家分析指出，从当前全球经济温和复苏而形成的刚性需求来看，未来国际原油价格仍将走高，中国国内成品油价受其影响或将继续上扬，这些将促使中国汽车消费向经济节能型转变，由此中国新能源汽车也将迎来新的发展。

　　明确技术发展方向

　　长期以来，因为路线、指标等缺乏顶层统一和集中规划，相关汽车企业根据自身的理解及技术优势进行研发与生产，造成国内在新能源汽车发展方向上一直存在争议。《规划》最终确定了以纯电动汽车为主要战略，宣告此前业界一直存在分歧的技术路线问题已告一段落。

　　《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。规划预计到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过50万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里以下；到2020年累计产销量则超过500万辆，节能型乘用车新车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里以下，燃料电池汽车、车用氢能源产业发展水平与国际同步。

　　中国科学技术发展战略研究院院务委员高志前认为，《规划》对汽车技术路线的关系和描述还是比较清楚的。纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化被摆在了同样重要的位置，有利于汽车工业的全面发展。纯电动汽车全部靠电驱动，而插电式混合动力汽车有一半能量也来自于电，这两种车型可以最有效地逐渐消除人们对石油的依赖。另一方面，混合动力的技术对于传统汽车的技术升级也能起到重要的作用。当电池技术尚不成熟并需要大力发展时，插电式混合动力汽车比较容易被消费者接受。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬称，随着反复论证，新能源汽车政策会更加务实，“从押宝纯电力”到现在“两条腿”走路，新能源政策的制定更加贴近市场，也更具有可行性和可操作性。

　　更多的业内人士认为，《规划》体现最重要的是，明确我们发展新能源汽车的战略意义，归纳起来有三个方面：一是能源安全，中国汽车技术普及以后，必然遇到石油不足的问题，这个是带有战略性的意义；二是环境问题，城市的排放，环境，包括二氧化碳的排放；三是战略意义所涉及到中国汽车产业，这是国家重要的支柱产业，下一步怎么发展，遇到这么一个发展机会，我们能不能占据有利时机。

　　此次《规划》公布对中国发展新能源汽车总体的构想，从政府层面明确了大方向以纯电驱动为汽车工业专项的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合电力汽车，节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平，同时重视传统技术的升级。节能和新能源这方面的关系，节能汽车，包括先进的技术，包括混合动力技术。新能源这个规划主要是纯电动汽车，插电式汽车，还应该包括燃料电动汽车，燃料电动汽车在这个规划中，不是作为一个重点展开的，因为从技术成熟相对来讲还要一个过程，把它提高。

　　业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

　　国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，《规划》集中了国内科技界、产业界及经济界的综合意见，最终确定了我国新能源汽车的发展方向。所涉及的内容很周全，在肯定纯电动汽车的同时，并不排斥其他技术路线，这种定调是非常理性的。

　　对于新能源汽车产业路线图，科技部863计划“节能与新能源汽车重大项目”办公室副主任甄子健表示，国家支持的重点是电动化的发展、节能环保技术的发展，没有特别限制某些车型。甄子健说，在企业和产品层面，从电动汽车技术本质和关键零部件产业供应来看，混合动力、纯电动、插电式包括燃料电池车的动力技术基础是一致的，至于开发何种车型，这是企业根据自身技术资源、市场需求、综合的成本、企业战略等自行选择的问题。

　　《规划》目标能否实现？

　　《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　这个目标究竟能否实现？王秉刚对此表现得颇为乐观：“能否达到都很正常。这只是一个预期数据，并非严格的计划。按照目前的增长速度，还是有很大希望的。”他表示：“50万辆”的目标并不是“拍脑袋想出来的”，是根据25座节能与新能源汽车示范推广试点城市以及6座私人购买新能源汽车补贴试点城市提交的规划，由专家推算出来的数字，需要说的是，这并不是一个强制目标。由于汽车是消费品，其产销量直接取决于消费者的认可，因此要实现这个目标还需要市场去验证。

　　全国乘用车联席会副秘书长崔东树认为，到2015年，要实现50万辆的目标并非遥不可及。多家车企在新能源汽车方面已开始大手笔投入。北汽集团就将2015年的新能源汽车产量目标定位在15万辆，长安汽车计划2014年产销15万辆，广汽集团更是将“十二五”末节能与新能源汽车产销规模放大到20万辆。

　　从近期政府有关部门反复频繁表态大力支持发展新能源汽车来看，高层大力支持新能源汽车产业的决心已定，新能源汽车“十二五”规划的即将出台无疑会将这一预期尽快落到实处。

　　“十二五”新能源汽车市场将会在产业化和市场布局两方面取得一定发展，推动该市场快速前进的主要动力有：新能源汽车发展路径逐渐清晰，新能源汽车有望实现技术突破，进而推进其产业化进程；各大汽车厂商都在规划更加适合市场需求的入门级的新能源汽车产品，政府将会和具体运营公司一起给充换电站的基础建设安排更多的资金配套和给予政策支持，同时预计中东地区的动乱国际环境会在未来很长一段时间内进一步推高全球的石油价格，从而促使市场推出新能源车的替代计划。此外，前两年各地政府都提出了很宏伟的目标，今年到了兑现承诺的时候。各地上半年会有个准备期，下半年预计将有一定量的新能源汽车上路。

　　不过也有专家对此表示担忧，认为想要实现这个目标其实并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，之前新能源汽车投入很大，但效果非常不明显，原以为"十城千辆"推广计划应该卖很多，但现在远达不到目标。根本问题在于汽车本身的质量还不过关，关键是电池、电机、电控的技术需要突破。目前电池的能量密度、充电次数、价格及安全性距离消费者的需求和可接受程度比较远，产品质量还有很大的提升空间。这需要企业加大研发投入，逐步改进技术。徐长明认为，到2015年50万辆的目标有难度，但2020年的目标实现难度不会太大，因为后期新能源车的发展会有一个加速过程。

　　有专家认为，“就我国目前的产销情况和技术水平来看，上述目标的挑战性较大。如果没有各地政府的大力推动，达到前述目标有一定难度”。中国汽车技术研究中心一位相关人士也认为，“其实，到2015年，无论在技术还是配套等方面，新能源汽车还依然处于起步阶段”。

　　目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，包括政府和企业，切不可浮躁与急于求成。

　　期待配套细则出台

　　新能源汽车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超过乔布斯的“苹果”。因此，未来对新能源汽车产业的资金投入，也许不亚于建设高铁。面对天文数字的巨大投入，中国发展新能源汽车有以下亟待解决的问题。

　　一，充电站、充电桩、充电设备包括插头、接口、锂电池等国家标准。我们应当汲取手机行业的教训，不同品牌的各类手机自搞一套充电器，其浪费之惊人，无法细说。据说，目前中国刚刚起步的新能源汽车，缺乏国家层面统一的技术标准，不仅电池尺寸大小不一，有的连充电接口都不相同。国家有关部门需要早研究、早动作、早出标准，不要等到全国到处大规模上马生产新能源汽车以后，才在这方面加以重视和制定标准，造成不可弥补的损失和浪费。

　　二，购买新能源汽车补贴要有理、有利、有节。2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点，纯电动汽车每辆最高补6万元，深圳则以地方之力将补贴标准追加到最高12万元。无论是国家补贴还是地方追加补贴，都对促进新能源汽车加速占领市场有重大作用。但补贴也要量力而行，适可而止，新能源汽车也是汽车，用纳税人的钱大量补贴开车人，对不开车、不买车的人显得不够公平。

　　三，政府公务车要带头使用新能源汽车。日前国务院常务会议研究部署今年政府信息公开重点，特别提到中央部门要细化“三公”经费的解释说明，公开车辆购置及保有量等。新能源汽车在进入千家万户之前，首先要政府部门带头使用，除特别情况外，各级官员公务用车都应当随着旧车的淘汰，一概更换新能源汽车。

　　对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，业界认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶持，因此紧随《规划》之后，应该就是内容的细化实施。

　　徐长明认为，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。

　　中汽协助理秘书长叶盛基也表示，《规划》落实推进方面，会形成一个完整的配套政策体系。例如会根据《规划》内容，全面落实有关创新工程的各个项目；针对共性的技术平台、产品平台，推动共性的电动车法规平台和体系的建设及共性的检测能力建设；另外，基础设施方面的配套也要同步开展。

　　此前备受关注的1000亿资金投入问题在《规划》中并未明确，对此，招商证券分析师汪刘胜认为，后续政策中对于资金的投入具体规划值得期待，国家会集中资源向重点领域倾斜，重点扶持龙头企业发展和核心技术的突破，自主品牌车企获得的支持力度将加大。另外，《规划》对开展私人购买补贴试点、充电设施建设、财税金融政策支持等提出了要求。汪刘胜认为，后续操作层面上的相关政策将会陆续公布，针对技术升级和市场推广的补贴细则也将陆续出台，国家亦将会加强对试点城市推广新能源汽车的考核和问责力度。

　　对于其中“加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点”，王秉刚认为，目前在全国25个示范推广城市和6个私人购买补贴试点城市，都已经有很明确的新能源汽车补贴政策。预计今后将会出台对节能与新能源汽车整个市场的全面性鼓励政策，补贴范围将逐步从示范点推向市场，针对市场发展的补贴细则也会陆续出台。

　　对于“因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施”，王秉刚则认为，充电基础设施是影响整个电动车发展的重要因素，要根据不同的车型和不同的消费者需求来发展。应该从消费者的方便程度着手，而不是从企业怎么容易开发，怎么好控制来入手。如果不从消费者的角度考虑，消费者也许根本不会接受。他进一步解释，多数消费者主张慢速的充电方式，用夜间的低谷电充电。同时也要考虑到，要让车主能方便地找到充电场所，就需要积极推动公共充电设施建设。

　　此外，整车企业在政策的压力和动力下，加快新能源车型产业化进程将对上述目标的实现起到促进和保障作用。对此，有业界专家指出，“新能源汽车要想实现产业化，就必须寻找到好的商业模式”。政府要建立有利的市场机制引导，而非单纯的财税补贴。