近日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）规定，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。不过，为鼓励“换电”新型商业模式发展，采取换电模式的新能源车可不受价格条款的约束。

此次在政策层面向换电模式的倾斜，是否意味着换电模式迎来了发展的春天？中国城市报记者进行采访分析。

充电与换电 谁唱主角？

新能源汽车在快速发展的同时，也面临着许多挑战，其中最主要的是充电和续航问题，有关补能方式的争论由来已久。目前，新能源汽车充电模式逐渐被大众接受，成为车辆能源补给的主流方式，换电模式发展之路却历经坎坷。

在今年的全国两会上，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊建议，通过车电分离的方式发展新能源汽车，以及在空间紧张的地区采用换电池的方式补充能源，由此开启车电分离的新商业模式。

值得注意的是，去年以来，有关部门发布了多项鼓励新能源车企发展换电模式的政策。

2019年6月，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》提出，发展车电分离消费模式的新能源汽车产品、继续支持“充换电”设施建设。

此外，近日发布的《通知》也同样支持“车电分离”等新型商业模式发展。

蔚来汽车电源管理副总裁沈斐在接受记者采访时表示，“车电分离”的应用模式理论上没有局限性，换电对于当下电动车补能慢、续航不可升级以及保值率低等一系列问题都是一劳永逸的解决方法。

“哪怕在可预见的未来，超充技术再如何进步也无法在补能速度上与换电相比。但这并不意味着充电与换电是对立的，多种模式应当共同发展，让用户根据自身场景进行自主选择。”沈斐说。

2019年12月，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上表示，充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种电能补给模式共同发展，不断提升新能源汽车的使用便利性。

近日，工信部发布的《2020年新能源汽车标准化工作要点》中也提到，工信部将加快电动汽车整车、燃料电池汽车、动力电池及充换电领域的重点标准研制。

解决补能焦虑 增强服务体验

“噪音小、无排放污染，驾驶感受非常棒。”贺书琛购买新能源汽车已经3年了，且在北京市不受限行和充电桩的困扰。谈及新能源汽车的便利，他不禁竖起了大拇指。

但回忆起今年过年回内蒙古自治区呼和浩特时的场景，贺书琛仍心有余悸：“由于冬天续航减少，所以要时刻注意电量，出发时必须确保满电，开到中途就得下高速快充，到家时电量基本又耗尽了。”

相较而言，换电模式车辆的补能速度可大幅缩短，能达到燃油车加油的耗时水平。

“整个换电时长基本是一首歌的时间。”沈斐表示，在2017年NIO Day首次发布换电站时，就在舞台上进行了现场演示，换一块电池可以在3分钟以内完成。在累计超过45万次的实际换电中，包括车辆检查和专员倒车进入换电站等全部过程，整个时长基本在5—6分钟，如果遇到突发情况转为专员手动换电，最长也不超过10分钟。

沈斐认为，换电的补能优势在高速路上体现得尤其明显。“蔚来当前在京沪、京港澳、G15上海至广州段高速上完成了换电站的铺设，连接了我国最大的4个城市，在这些高速上，换电模式新能源车的超长途跋涉能力与燃油车相比已经基本持平。”

沈斐提到，换电站不仅可以提供电池更换服务，还能提供电池升级服务，并对电池进行深度安全检测。“目前99%的电池升级都在换电站完成，车主完全不需要去4S店。”沈斐说。

“在蔚来的产品设计早期，换电就作为核心理念进行定义，因此至今生产的每一台蔚来车辆，不论型号或配置高低，均支持蔚来的换电体系。”沈斐说。

提高保值能力 降低购车成本

据恒大研究院发布的《中国动力电池发展报告：2019》数据显示，新能源汽车成本中，40%集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%。动力电池占整车较高的成本比例，一直是新能源汽车消费的痛点之一。

贺书琛表示，自己在2017年购买的新能源汽车约50%的成本来自电池。使用3年后，电池使用价值空间大幅降低，如果此时选择出售，电池回购价值约为10%。

对此，沈斐表示，相比之下，换电模式会提升电动车的保值能力。由于此前电池技术的落后以及车辆不具备升级电池的可能，早期购买新能源汽车的车主不得不面对车辆大幅度贬值的现实。而换电的电动车则可以很大程度上避免，因为在发布多年之后依然可以换上最新的电池。

此外，沈斐认为，本次补贴新政向“换电”模式倾斜，也将降低消费者购车成本。

业内人士表示，纯电动车型电池使用周期约为3年左右，到时车主会选择换车或换电池，选择“换电”模式的车主3年购车成本将下降70%。

但值得注意的是，国内关于换电站的基础设施建设却进展迟缓。目前国内乘用车的电池组安装尺寸并不统一，不同车企的电池几乎没有通用性，电池箱的尺寸很难统一，给换电站造成麻烦。

对此，沈斐表示，由于乘用车设计差异较大，不同车型的结构和配件都各不相同，留给电池的空间和位置也不一样，因此电池标准目前难以统一。

“随着技术和市场的成熟，新能源车的续航将会处在更合理的区间内，车企友商加强合作，电池标准也会逐步得到统一。”沈斐说。