图/蔚来

目前电动汽车技术层面两级分化明显，一方面，车辆自燃仍然是人们购车、用车心中的一根“刺”，虽然比亚迪与宁德时代在这个方面争论不休，但“自燃”案例却一次又一次地出现，电动汽车基础技术缺陷仍没能解决。另一方面，动力电池技术迭代速度快，致使续航能力有长足的进步。还是以宁德时代、比亚迪为首的中国动力电池研发公司已成为该领域世界知名企业，与各大汽车品牌合作不断。再加上国家相关政策扶持力度推到最大，从宏观层面看，汽车完全电替油有可能只是时间问题。

但很明显电动汽车的短板仍然是补电的效率问题，虽然在充电技术创新方面有了大幅度的进步，快充充满的平均时间能够保证在40-60分钟左右，而且在政策支持相呼应下，基础设施在全国范围内的数量以倍数增加。但不得不说充电仍没有加油的效率高。那么两会政府工作报告中所提到的“换电”能否成为继续推动电动汽车产业向前的重要砝码吗？

截至到2020年3月，全国新能源汽车换电站保有量约为433座。蔚来在58个城市部署了131座换电站。北汽在19个城市部署了187座换电站。目前，蔚来与北汽是国内两个拥有换电站最多的，也是布局车、电分离业务多年，在技术与实践两方面有较多经验积累的两家车企。但蔚来、北汽在换电业务的本质上有着两种不同的运营方式。

北汽享受政策砝码

北汽是以布局运营车辆来拉平换电运营成本，2020年北、上、广一线城市分别发布了推动的新能源运营车辆实现换电政策中，出租车、网约车及其他公共服务车辆总体换电模式规模即可达900亿元左右，北汽的产品将受益其中，通过政策的砝码实现换电的稳定运营，成本的下降，甚至扭亏为盈。

有专家表示在这900亿元的规模中，北汽蓝谷就可揽获180亿-200亿元的营收，并且让换电站运营三年即可回本，实现30%的净利率，每年能有60%的利润。这并不是专家自说自话的分析，在一场关于换电的讨论会中，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋就表示，基于目前政策支持换电的“风口”下，让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开，铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。充分说明北汽目前换电体系将从覆盖400-700公里续航的to B市场到to C市场的转换。

蔚来换电的抱团取暖

虽然财政补贴政策规定，换电模式车型不受30万价格红线制约，蔚来全线产品都将受益，但蔚来产品无法作为运营车辆，也就意味着不能像北汽一样，靠着增多的换电频率拉平换电站运营成本。

一向不在乎烧钱的蔚来前一段时间就表示将要从免费“换电”逐步改变为有偿换电，目前，蔚来一直都执行的是旗下车型首任车主终身免费换电制服务，虽然车主们很开心，但从运营成本上看，蔚来的负担将会逐步变大。

蔚来汽车就这个问题回复新浪汽车表示，“免费换电”政策是为回馈老用户对蔚来品牌的支持，经过业务、财务等部门联合反复精算后，作为一项阶段性福利推出，何时取消该项福利，蔚来还没有制定相应的时间表。

既然蔚来无法从政策角度上直接获取“好处”，那么蔚来在换电上如何削减成本支出呢？蔚来独家回复新浪汽车表示在换电业务上今年将有新的规划。规划包括蔚来换电站将为其他品牌的换电车型服务，虽然没有明确表示哪些品牌加入，但近日一张李斌、何小鹏、李想的合影让未来产生了遐想。

反向换电的意义何在？

除了蔚来新的换电计划中的报团取暖外，蔚来发布的“反向换电”计划，也是变相缩减运营成本的一种方式，这个计划是通过车主提供85%以上电量的电池，来反哺换电站，换电站获得额外的电力上传至国家电网后折现。车主则可以获得每次400的蔚来APP积分奖励，可累计兑换其它针对车主的权益服务。

说白了这个计划类似个人建立光伏发电站，在与国电并网后，靠国家回收、补贴来做稳赚不赔的生意。但由于个人光伏项目已在国内大面积推广、铺开，另外回收电力度数的单价微薄，收益与成本并不划算，则目前该行业已无热度。

换言之，蔚来“反向换电”计划的形势更大于意义，多数车主表示这计划只是做电力的搬运工，并无太多车主参与其中。而蔚来汽车方面也表示，反向换电是一种激励用户来缓解换电站和电网压力的一个尝试，未来还将在V2G上进行更多玩法的尝试。

综上所述，在政策的指引下，主攻to B换电的北汽已经找到了扭亏为盈的路径，但生而to C的蔚来并没有在“风口”下看到显而易见的出路。在换电的起始阶段，蔚来、北汽是一个阵营的兄弟，而如今轨道的岔路已经将两家分开，蔚来的换电之路将何去何从？