随着《节能与新能源汽车产业发展规划》的出台，中国新能源汽车的发展目标与技术路径开始变得明晰，但商业化的进程依然举步维艰。

为了示范推广新能源汽车，中央政府曾在2009年初推出一项名为“十城千辆”的项目：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

新能源汽车示范是商业化的前奏和序曲。但“十城千辆”项目的推进速度并不理想。截止2011年底，示范城市实际运营新能源汽车约1．5万辆，与国家总体示范推广目标2．5万辆相去甚远。但这并没有影响到政府节能减排的信心，财政部日前宣布今年中央财政安排总计达1700亿元的资金力推节能减排。其中明确的重点工作之一就是发展新能源汽车。公告中提及将“重点加快培育发展新能源汽车，加大新能源汽车示范推广力度，在全国大中型城市推广使用混合动力公交车。”

目前，新能源汽车示范推广效果究竟如何？芽 根据盖世汽车研究院最新一期的业界调查（调查时间：2012年5月25日至6月3日，参与人数1083位），结果并不乐观。其中仅8%的参与者认为当前的新能源汽车示范城市在培育第一批私人消费者上，起到了积极的作用。过半参与者，约56%认为当前新能源汽车示范城市取得的效果一般，仅仅收获了一些商业化经验，在培育私人消费者上，并无明显成效。认为这些示范项目 “毫无所获”的投票占比亦多达26%。另有约9%的人表示对这些新能源汽车示范城市的运营效果不知情。

根据盖世汽车研究院的调查，当前新能源汽车在示范推广过程中暴露的问题主要体现在以下几个方面。首先，地方政府“好大喜功”，示范变成了面子工程，实际运营车辆少，基础设施以及其他配套建设落后；其次，新能源汽车产品不够成熟；最后，在新能源汽车采购过程中地方保护主义严重。发展新能源汽车时只考虑当地的整车制造厂商与电池供应商。同时，动力电池投资项目遍地开花，存在重复投资、利用率不高等问题。

为更好地了解与检验新能源汽车示范效果，国家在去年成立了督导小组，对25个示范城市进行调研。小组负责人由科技部“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚担纲。在督导小组的专家调研回来之后，众多专家对调查的结果表示“不容乐观”。

据参与调查的专家透露，平时在媒体上看到的都是好的信息，等调查后才知道，很多示范城市是从别的省市购买车辆来充数，光想着国家补贴，连基本的产业链都没有。有些城市甚至连充数的本钱都省了，示范了近一年，运营车辆还是个位数。而在督导小组成立之前，示范的新能源汽车发生的质量问题也吸引了许多人的关注。譬如，“杭州众泰出租车自燃”、“上海825路公交自燃”。而北方某新能源汽车示范区一位曾经是混合动力公交车的驾驶员也表示，混合动力公交车实际很耗油，充电也十分不方便，还曾几次在路上抛锚。在他们看来，想要发展新能源公交车，除了要建设配套的充电站外，还必须把车辆性能提高到与传统车相差不大的地步，否则市场很难接受。

“通过示范将问题暴露出来固然是好，但如果前期高层的战略设计不清楚，那么这样的试错成本未免太高。”一位业内人士感叹道。在“十城千辆”启动时，中央政府对于采取怎样的新能源汽车技术路线并未确定，符合质量要求的新能源汽车产品更是寥寥无几，基础配套设施的跟进同样有很大不确定性。上述人士认为大规模的示范显得操之过急。

针对轰轰烈烈的示范，不少业内人士也表达出他们的担忧。湘财证券研究所栾钊就认为，中国新能源汽车的三大核心技术——电机、电控及电池技术积累均落后于日美等国家，目前新能源汽车重在研发而非产业化。根据我们调查2的结果，栾的这一观点也得到了多达39%的业内人士的响应；而更多的人士，约41%将优先选项投给了“两者齐头并进”这一完美的解决方案。但是在资源相对有限的现实条件下，依然面临着抉择。另外，有20%的人士认为当前政府扶持新能源汽车的重点应该在于商业模式的探讨。

目前新能源汽车商业化主要受制于技术的成熟度、成本以及配套设施的完善性，其中技术的成熟度无疑是根本。但从目前全球新能源汽车技术的发展现状来看，除了较为成熟与稳定的混合动力轿车外，电动汽车以及其他新能源的汽车依然还处在探索阶段。而包括通用雪佛兰沃蓝达、比亚迪（002594）E6和众泰出租车等数起电动汽车爆炸起火案也让资本市场和消费者信心大跌。而国内新能源汽车发展步伐落后于欧美国家已经是公认的事实，“弯道超车”论者归于冷静。原新华社资深汽车李安定曾指出，电动汽车不要说远远达不到商业化的起点，连统一的测试和研发流程都没有形成。因此如果新能源汽车若连基本的安全以及稳定等需求都不可满足，前期的示范推广显然是徒劳和危险的。

除了技术上的不成熟外，动力电池成本高昂且寿命较短也是阻碍新能源汽车商业化的另一重要因素。目前，世界上电动汽车的商业模式大致有三类，分别是整车销售模式；整车租赁模式以及裸车销售、电池租赁、充换交融模式。这三种模式在中国的示范城市都有得到应用，而孰优孰劣，抑或存在另外的可行模式目前还没有清晰答案。但商业化模式的探索可以对新能源汽车的技术与应用不断提出新的需求，这对于新能源汽车的发展来说十分重要。政府应该在其中建立有利的市场机制引导，照顾好汽车生产商、能源供应商与消费者三方的需求。商业化意味着只要过程中的一个环节不赚钱，就很难继续下去。

而关于新能源汽车是否应在公共领域以及租赁市场先行，这个问题在业内人士中基本达成了共识。在关于这一问题的调查中，多达83%的人士认为这是必然的路径。持反对立场的仅占总投票数的7%；另有约10%的人士参与者选择了“不好说”。

目前，消费者对新能源汽车的担忧中很重要的方面就是其质量、性能以及使用过程中的方便性。这些因素无疑可以在公共领域，譬如出租、公交、市政和公务车的示范应用中得到检验。

这样可以免除消费者的小白鼠心理。如果新能源汽车的可靠性、安全性、续航里程等各方面性能被证明都是可行的，而且还在成本上比传统汽车更具优势，那么大众消费者的接受程度就会很快提升。

但也有业内人士发出了不同的声音，他们认为目前国家的电动汽车统一标准仍未正式实施，而且可以预计在标准实施前期仍有诸多需要改善之处。如果新能源汽车生产商、运营商或国家检测机构先期不能按照严格标准进行统一测试，那么投入应用到出租、公交等领域的做法将存在很大的风险。

今年5月份，国家已经发布《纯电动乘用车技术条件》，其中对电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标都提出了要求，该标准将于今年7月1日起正式实施。这是继《规划》出台后，国家为推动新能源汽车发展目标实施而跟进的一项配套政策。尽管出台时间相对有些晚了，但这对中国新能源汽车的发展依然有着十分重要的意义。

那么，中国消费者大量购买新能源汽车何时可能会出现？这个问题在多数业内人士看来依然是相对遥远的事情。尽管新能源汽车的发展政策日渐明朗，但商业化的历程依然漫长，而且在新能源汽车技术性的难点仍未获得突破前，前景依然不是十分乐观。根据我们调查4的结果，约59%的人认为，新能源汽车在五年内走向大众消费市场的可能性微乎其微；但亦有乐观派认为五年时间足矣，更有小部分人士认为消费者大量购买新能源汽车或将在三年内就实现，但这两类人群投票比例之和仅占16%，另有约25%的人士认为目前仍然难以判断。

相比前两年，新能源汽车热潮已经消退不少。这对新能源汽车产业的长期发展不失为一个好消息。政府与企业应该总结过去两年的示范推广经验与教训，尊重规律，建立市场机制，并从自己的基础和条件出发，而不仅仅追求短期的示范效果和规模。另外，我们在技术的研发上也应该避免各自为政导致的资源浪费与盲目引进而导致的技术空心化。