“十城千辆”计划草草收场让“新能源汽车50万辆”的目标似乎要成为泡影，而曾被寄予厚望的国内几大车企在推动新能源汽车产业时也进展缓慢，都是“赔钱赚吆喝”，离量产更是相去甚远。与此相反，游离于政策之外而备受争议的“低速电动车”却呈现出“星火燎原”之势，但身份的尴尬让从业者也“苦不堪言”。中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——赛迪顾问研究认为低速电动车“宜疏不宜堵”，相关部门应在标准法规、上路政策、技术创新等方面引导并规范其发展。

“山寨”电动车的野蛮生长

低速电动车从诞生之日起，就因为安全性、环保性等问题而备受“诟病”，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》更是将其剔除了“新能源汽车”产业大家族。尴尬的身份让其无法进入《车辆生产企业及产品公告》，因而不能参照正规车辆上路行驶，加上大多数企业没有整车生产资质而采取购买其他车企车型改装，于是“山寨”便成为低速电动车的又一代名词。

中国低速电动车产业地图 来源：赛迪顾问整理 2013，06

然而正是所谓的山寨电动车在没有国家任何补贴的情况下率先实现了产业化发展。2012年仅山东省就生产小型低速纯电动车8.33万辆，同比增速在30%以上，相比全国1.2万辆的新能源汽车产销量，低速电动车呈现出了蓬勃的市场生机，真可谓是“冰火两重天”。在巨大的市场需求带动下，山东地区涌现出了以时风、唐骏欧玲、比德文、红星等为代表的低速电动车企业，并在地方政府的支持下形成了独特的“山东模式”。无独有偶，浙江、江苏、河北和广东等地方均根据自身产业发展特点，开启了支持低速电动车发展的先例。

支持者与反对者的博弈

作为中国电动车的“黑户”，低速电动车产业一直在争议中前行，是否要发展低速电动汽车一直以来也是各界争论的焦点。撇开产业链上的利益相关者不谈，作为产业生态系统中的“无偏见”的第三方也在是否发展低速电动车的问题上争论不休。各方争论的焦点集中于低速电动车的安全性、环保性和对于新能源汽车产业发展的意义。

中国低速电动车产业的支持者与反对者 来源：赛迪顾问整理 2013，06

以郭孔辉院士为代表的支持者认为中国应当坚持“市场引导、低端切入、以小促大、多层次发展”的策略，优先发展低速电动汽车来带动新能源汽车发展。而以陈全世教授为代表的反对者则认为低速车技术含量低，安全没保障，铅酸电池污染大，更有部委官员明确表示低速电动车属于“垃圾技术”，不适宜大规模发展。

地方政策倒逼中央采取策略

低速电动车由于其身份的特殊性在一开始就决定了其只能走“以市场带动政策”的模式来获得发展许可，而有别于传统新能源汽车的“政策带动市场”模式。山东省也是在传统新能源汽车产业基础薄弱，而低速电动车已经成为当地电动车产业的重要支柱的情形下，为保护地方产业，带动GDP而在中央对低速车产业不支持的情况下率先出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工信部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。在农村市场、三四线城市、海外市场等巨大需求的带动下，各个地方的低速电动车企业如雨后春笋般成长起来，带动地方政府结合本地产业特点出台产业扶持和引导政策。

低速车行业地方政策倒逼中央规范行业发展 来源：赛迪顾问整理 2013，06

在各地方政府大量出台低速电动车产业扶持政策的背景下，各地的低速车示范运营也在进一步推广，低速车的规范发展、技术标准、上牌政策等纷纷在示范区域有法可依，行业发展逐步在地方层面得到规范。地方政策的扶持在一定程度上倒逼中央需要对低速电动车采取策略。工信部和科技部近期开展的“短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目”可以解读为中央将在低速电动车的问题上有所作为。

低速电动车将上演“逆袭”大战

作为一个定位于农村市场、三四线城市市场的产业，低速电动车从发展开始就注定为所谓汽车“正规军”所不屑，但在市场说了算的市场经济环境下，低速电动车的星火燎原之势让其快速结束了其“原始发展阶段”，正进入产业的“快速增长阶段”。在此背景下，有实力的低速电动车企业一方面通过加强技术研发和工艺设计意图申请生产资质，另一方面通过整合拥有汽车生产资质的厂商走“曲线救国”的道路，以实现企业的“去山寨化”。

低速电动车产业演变路线预判 来源：赛迪顾问整理 2013，06

在低速电动车的快速增长阶段，其巨大的市场空间让传统新能源汽车企业不得不对其加以关注。长安汽车曾调研山东低速电动车市场，并认为低速电动车存在巨大市场空间，决定加强与宝雅等低速电动车企业的合作，并在合适的时机通过单独或者整合社会资源进入此领域。中国电池网-中国电池杂志战略合作机构——赛迪顾问预计低速电动车市场即将进入规范发展阶段，并在2016年之后迎来市场化运作阶段。

低速电动车宜“疏”不宜“堵”

国家层面出台法规和标准，规范低速电动车行业发展。政策的空白和市场需求的真实存在导致行业的野蛮生长，从而也造成了生产状态混乱、技术水平参差不齐、安全性和质量无法保障等行业乱象，客观上推迟了低速电动车行业拿到“准生证”的进程。而地方政策的“小打小闹”终究难成大器，且在中央没有明确表态之前，地方也只能是低调行事，小范围内默许。因此，建议从国家层面摸清低速电动车行业的发展现状，并结合实际情况出台低速电动车标准法规，让“低速但不低质”的企业脱颖而出，将浑水摸鱼者清理出局，尽快规范行业发展，为低速电动车产业正名，也为电动汽车产业打开一突破口。

低速电动车企业加强技术创新，提升质量增强安全性。大量低速车企业并不具备任何核心技术，停留在购买车壳、回厂拼装的低级发展阶段，仅有少数企业拥有“冲压、焊装、涂装、总装”四大工艺。为规范行业发展，低速电动车企业应加强其技术创新力度，在其关键零部件如电池、电机和电控等领域向传统电动车看齐，在核心动力源铅酸电池的使用和回收等环节做好保障工作，杜绝其存在的潜在污染问题，在提升安全性的同时让其环保性能得到保障。

借鉴国外经验，多部委合作规范低速车管理。欧盟对低速电动车的单独管理和专用行驶车道的划分、美国和韩国对低速电动车的税收优惠与补贴政策均可为中国低速电动车产业提供借鉴。建议工信部、发改委、环保部、公安部等相关部门联合开展关于规范低速车管理的专题研究，在借鉴国外经验并结合本土实情的基础上为低速电动车的上牌、上路、运输管理出台相应的政策。

（中国电池网注：本文系赛迪顾问吴辉独家供稿，转载请注明来源和作者，侵权必究）