然现在山东省已经对低速电动车进行试点，但是低速电动车如果要扩大市场，就必须在国家政策层面获得“身份”

今年40岁的王强（化名）是山东聊城市高唐县人，他去年卖掉了摩托车，换了一辆售价为3万元的时风牌GD04小型电动车，时速50公里，充一次电跑150公里，“晚上充七八个小时电就可以了，跑起来比汽油车还省钱。”王强告诉《第一财经日报》记者。

王强不是个案。不管是从销售数据上看，还是从高唐县城马路上跑的低速电动车来看，现在购买时速低、续航里程短的低速电动车的消费者越来越多。

但尽管销售规模上亿，山东时风集团、河北御捷等生产低速电动车的厂商仍面临着很大的投资尴尬：这些企业仍然不具备生产低速电动车的资质。

山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤对本报记者表示，当前，行业内发展低速电动车的管理标准缺失。现在低速电动车尚未形成产业规模，国家应及时拿出一个行之有效的标准来引导和规范行业，给低速电动车厂商以发展机会。

从收割机到低速电动车

在高唐县滨湖路、金城西路等主要干道上，可以看到不少黄色、白色、橙色的GD04车型驶过，这样的“低速电动车”主要为当地的时风集团生产。

靠农用机械起家的时风集团，此前的产品包括了玉米及小麦联合收割机等，年销售额200多亿元。从2006年开始，公司尝试寻找新的盈利增长点，捕捉到了从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的商机，开始从2007年尝试进军低速电动车市场。

2008年，时风集团开始销售型号为GD04的低速电动车，当年，时风集团低速电动车销量在4000辆左右。当时低速电动车只有时速40公里的小型电动车，售价2.8万～3.2万元。

这是一片尚未得到开拓的市场，加上低廉的价格，时风集团做得顺风顺水。

记者从时风集团了解到，时风集团今年1～5月份共销售了2万多辆低速电动车，其中高唐县城已经销售了3000辆左右。

在时风集团的厂区内，停放着一排排低速电动车，“我们的很多员工都开这些车上下班。”时风集团主管技术的副总经理林连华告诉记者。

时风的成功还得益于地方政策的放行。

在山东，聊城市是第一个放开低速电动车上路的城市，而全国其他地方还没有放开低速电动车上路。

聊城市政府2008年出台的《聊城市电动车管理暂行办法》（下称《办法》）中提到，“电动车”是指以铅酸电池或锂电池为动力、最高时速50公里以下、四个车轮的纯电动车辆。

根据《办法》，在国家标准和技术规定没有明确前，电动轿车在交通管理方面参照机动车管理，电动轿车限于在一级以下（含一级）公路行驶，走机动车道。并规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。

去年8月份，山东省出台了试点低速电动车的相关文件，开始对低速电动车尝试进行试点管理，针对聊城、德州、潍坊、淄博等5市38个县城进行示范性试点，在这些地区放开发展低速电动车。

逾150亿投资

“我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升， 这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求。”中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中表示。

上述调研报告还估计，一旦国家在小型低速电动汽车准入政策方面放开，可能会形成年千万辆级以上的低速电动汽车市场。

据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计，2010年产销小型电动车（即低速电动车）18221辆，2011年68203辆，2012年86709辆，2013年1～5月50214辆。截至2013年5月，累计出口小型电动车近3万辆。

市场潜在的需求正吸引一批厂商密集投资低速电动车项目。

时风集团一期就投资10亿元的20万辆小型电动车项目、山东宝雅德州分公司一期投资11亿元的10万辆电动车项目、德州富路车业投资10亿元的10万辆电动车项目、比德文投资15亿元的15万辆电动车项目陆续建成投产。

已经在河北清河县投资4亿元河北御捷正准备到山东济南附近再投资一个低速电动车项目。“山东有很大的消费市场，而且山东低速电动车项目的政策很好，支持低速电动车发展。”河北御捷董事长张立平告诉本报记者。

河北御捷总经理王德伦对记者表示：“从2009年到2012年，我们一直在亏钱，不过从今年1~5月份来看，我们已经不再亏钱，销量超过了1.5万辆。”

据不完全统计，全国正在研发或小批量生产低速小型电动汽车的厂家超过100家，仅山东省、河北省就有近50家。

传统的乘用车企业也正在观察低速电动车市场的商机。今年3月份，吉利控股宣布，其子公司上海华普国润与康迪车业正式签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司，新公司注册资本10亿元。

魏学勤告诉记者，截至2013年5月，在低速电动车市场领域，整车、关键零部件新项目总投资超过150亿元。

“转正”难

国家层面的政策风险一直存在。

林连华告诉记者，虽然现在山东省已经对低速电动车进行试点，但是低速电动车如果要扩大市场，就必须在国家政策层面获得“身份”。

根据现有的道路交通规定，低速电动车不能上牌。原因是低速电动车没有进入工信部下发的《车辆生产企业及产品公告》，不能获得公安部发放的牌照。要将低速电动车列入产品公告，生产企业的准入是第一关。

时风集团等企业一直盼望进入《节能与新能源汽车产业规划（2011～2020年）》名单，希望借此“转正”。

按照《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里。

“低速电动车不是说不能达到双80的要求，如果要达到双80就需要使用锂电池，成本也会上升，其本来就是靠成本低、性价比高的特性吸引特定市场而存活，一味提高速度恐怕市场会大受影响。”一位电动车企业的老总告诉记者。

即便能够达到双80的标准，也不意味着政策大门就会敞开。

有政府部门人士透露，即使企业的产品达到了双80要求，也不会给这些企业以生产资质，因为管理部门担心一放开资质，低速电动车市场就会变乱，不便于管理。

目前低速电动车遭到诟病，另外一个原因是其所使用的电池为铅酸蓄电池，在利用和回收环节如何保持环保性受到各方质疑。

中国最大的铅酸电池巨头天能集团董事长张天任告诉记者，天能集团的铅酸电池技术已经在引进德国技术的前提下获得了突破，能够提高铅酸电池的续航里程，并且公司已经和时风集团等低速电动车厂商签订了回收电池协议，集中处理废旧电池。

魏学勤表示，虽然山东省政府积极向国务院申请开展低速电动车示范试点，国内有多名知名专家、学者也积极呼吁优先发展小型化、轻量化的电动车产业，但是，各部委意见难以统一，迟迟不能出台一套产品标准和配套的政策法规。

2011年，工信部已起草了《低速纯电动乘用车生产企业及产品准入条件（试行）》和试点方案以征求相关部门意见，最终因为意见不统一，这个试点方案暂时搁置。

去年年底，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展低速电动车的调研分析工作完成，其中包括低速电动车的产品开发、检测以及成本分析、碰撞试验等。

“根据我们获得的信息来看，去年年底，工信部做的摸底调研是在为下一步新的试点方案找依据。工信部有可能继续和其他部委协调低速电动车在一些省份试点的问题。但是这次是否仍然会夭折，还很难说。”一家低速电动车厂商相关负责人告诉记者。