从遇到的困境来看，高速成长的低速电动车企业颇像十多年前的吉利汽车：政策能否认可，已经成为决定企业上升还是下坠的关键因素。目前，仅有山东等为数不多的地方放行试点，给予低速电动车企业以成长空间。尽管销售规模上亿，低速电动车企业仍担心在政策收紧的时候遭到封杀。另一方面，决策层的顾虑不无道理。为节约成本，低速电动车大多使用铅酸电池，一旦大范围推广，如何在不造成污染的情况下实现电池的利用和回收值得考虑。

在政策的模糊地带，市场开始发挥作用，部分低速电动车企实现高速增长的同时，相关产业链的投资规模已经超过百亿。这些企业中是否会有下一个吉利脱颖而出，我们暂时不得而知；但相关政策的制定确实应该避免矫枉过正。

150亿投资拼图：政策左右低速电动车生死

今年40岁的王强（化名）是山东聊城市高唐县人，他去年卖掉了摩托车，换了一辆售价为3万元的时风牌GD04小型电动车，时速50公里，充一次电跑150公里，“晚上充七八个小时电就可以了，跑起来比汽油车还省钱。”王强告诉《第一财经日报》记者。

但尽管销售规模上亿，山东时风集团、河北御捷等生产低速电动车的厂商仍面临着很大的投资尴尬：这些企业仍然不具备生产低速电动车的资质。

靠农用机械起家的时风集团，此前的产品包括了玉米及小麦联合收割机等，年销售额200多亿元。从2006年开始，公司尝试寻找新的盈利增长点，捕捉到了从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的商机，开始从2007年尝试进军低速电动车市场。

2008年，时风集团开始销售型号为GD04的低速电动车，当年，时风集团低速电动车销量在4000辆左右。当时低速电动车只有时速40公里的小型电动车，售价2.8万～3.2万元。

据不完全统计，全国正在研发或小批量生产低速小型电动汽车的厂家超过100家，仅山东省、河北省就有近50家。

传统的乘用车企业也正在观察低速电动车市场的商机。今年3月份，吉利控股宣布，其子公司上海华普国润与康迪车业正式签署合资协议，成立浙江康迪电动汽车有限公司，新公司注册资本10亿元。

截至2013年5月，在低速电动车市场领域，整车、关键零部件新项目总投资超过150亿元。

寻找下一个吉利

10多年前，吉利汽车董事长李书福的主业是生产电冰箱、摩托车等，为拿到乘用车生产资质，他多次在管理部门间斡旋。

而今，吉利汽车帝豪品牌EC7的月销量已经超过2万辆，两年前，吉利集团以18亿美元还成功并购豪华车品牌沃尔沃汽车。

今天的低速电动车企业，也站在类似的十字路口：政策是左右企业存亡的关键。

笔者举吉利汽车的例子是想表明，发展低速电动车也需要政府管理部门网开一面，对低速电动车产业等新兴的市场机会应该用新的管理思路，国家有关部门需要做的是制定行业发展标准、提出环保要求等来引导行业发展，企业是否被淘汰应该交给市场。而市场可能会从低速电动车企中诞生下一个吉利。

专访河北御捷董事长张立平：低速电动车企业的“两手准备”

“我们不仅要生产低速电动车，还正在计划今年完成"其他乘用车项目资质"，准备生产SUV车型和MPV车型，以防政府封杀低速电动车的生产。现在我们低速电动车厂商都没有生产资质。”

现在河北御捷等低速电动车公司并没有乘用车的生产资质，同时生产的低速电动车也不能上机动车道路。现在国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但是如果一旦禁止或者采取严格的管理办法，河北御捷等公司就面临着生死的考验。

虽然张立平认为，低速电动车的发展趋势不可阻挡，市场存在很大的需求，国家应该不太可能取缔低速电动车生产，最多也只是规范管理。