在国内电动汽车步入低潮的背景下，跨国车企成熟的产品和技术让我们看到，这个产业的前景并不是那么悲观。由于核心技术缺失，产业基础薄弱，中国电动汽车与汽车强国的差距正在拉大。但这并不意味着我们不进反退，经过多年的积累和试错过程，中国的电动汽车产业正在蓄势待发。

“我国电动汽车产业发展与国外差距正在拉大”。这是7月9日发布的《中国汽车产业发展报告（2012）》基于大量的一手调研，对国内外电动汽车发展现状进行全方位比较之后得出的严峻结论。

《中国汽车产业发展报告》又称《中国汽车蓝皮书》，是自2008年开始，在大众汽车集团（中国）的支持下，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会集中业界专家、学者，在资深顾问指导下，共同推出的关于中国汽车产业发展的研究性年度报告。今年是第五次发布。

本年度《蓝皮书》的选题可谓正当其时。据国务院发展研发中心产业发展部部长、《蓝皮书》编委会副主任冯飞介绍，新能源汽车选题早就在计划当中，但要等条件成熟，自去年开始，国内电动汽车“大跃进”开始降温，整个业界都在回归理性，此时开始的研究才能反映最真实的情况。

冯飞特别强调，本年度《蓝皮书》有三个方面值得重点关注：其一，在国内新能源汽车尤其是电动汽车步入低潮的背景下，跨国车企开始发力，其成熟的产品和技术让我们看到，这个产业的前景并不是那么悲观。其二，由于核心技术缺失，产业基础薄弱，中国电动汽车与汽车强国的差距正在拉大。但这并不意味着我们不进反退，经过多年的积累和试错过程，中国的电动汽车产业目前正处在一个蓄势待发的阶段。其三，中国在推进电动汽车产业过程中最紧迫的事项就是强化能够凸显国家意志的产业协作。

与国际差距正在加大凸显三大劣势

据本年度《蓝皮书》，中国的混合动力和纯电动汽车（乘用车）的发展现状与国外的差距是全方位的。

在混合动力技术方案上，本土车企大多采用并联以及怠速启停方案，在混联混合动力（深度全混）及动力耦合方面几为空白，国内混合动力车型的节油率为15%～20%，国外同类产品可达30%～40%。在纯电动汽车领域，本土企业基本掌握了整车控制、动力系统匹配与集成设计等关键技术，目前已由样车开发进入量产车开发阶段，但在总体技术水平上与国外差距仍大，主要表现在整车设计开发流程、底盘开发、安全碰撞、NVH等方面。

中国汽车产业研究院执行副院长张宁接受《国际商报》采访时说，由于我们在传统汽车技术上积累不足，现在很多的新能源汽车都是改装车的概念，并没有从其本身的特质和要求去设计，这就会带来很多问题，比如说，车辆被撞起火，就都认为是动力电池不过关。

截至目前，中国本土车企已经推出49款具备量产条件的电动汽车（公告车型），但没有一款明星车型。比亚迪虽然早于通用和日产推出e6插电式混合动力和增程式电动汽车F3DM，但随着通用和日产推出Volt和Leaf之后，双方的产业化差距迅速拉大。数据表明，通用Volt美国销量已近一万辆，日产Leaf全球销量已突破2万辆，而e6和F3DM累计销量不到1000辆。

此外，在电动汽车标准制定、配套设施建设、商业推广模式等方面，国外的决策水平和设计理念也都高于国内。

冯飞认为，中国电动汽车产业与国外相比主要有三个方面的劣势：一是我们的整车企业在电动汽车发展中占有的支配地位不够，企业之间的合作研发尚属空白，产业协作水平非常初级。二是动力电池的基础研究十分薄弱，在新材料和新工艺上很难突破；三是国内的政策环境不利于企业创新，很多非汽车民营企业在某些核心技术上取得了突破，甚至已经面临着产业化突破的临界点，但目前的行业准入制度却将它们挡在了产业之外。

“谁控制了电池谁就控制了电动汽车”

这是日本经产省对抢夺电动汽车技术制高点的高度概括。据本年度《蓝皮书》，目前发达国家都将动力电池放在电动汽车产业重中之重的地位：日本试图保持其在电动汽车方面的领先地位，为此日本经产省提出，“在坚持整车技术路线相对中性的原则下，优先发展动力电池技术”；美国奥巴马政府拨款24亿美元支持新能源汽车产业政策，其中15亿美元用于锂离子电池项目；而在德国政府5亿欧元的电动汽车支持资金中，规定1.7亿欧元用来补贴动力电池的研发。

中国电动汽车领军企业比亚迪是专业做锂离子电池起家的，其产量和出口量自称世界第一，但仅仅是用于笔记本电脑和手机的单体电池，其优势主要是通过人工生产线进行成本控制，与电动汽车对一致性要求很高的动力电池组不是一个概念。据本年度《蓝皮书》，国内动力电池在工程化能力、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，明显落后于国际先进水平。

据本年度《蓝皮书》提供的数据，2010～2011年，在电动汽车的拉动下，世界锂离子电池出货量猛增，从市场份额来看，排名前三的是三星SDI（22%）、三洋（18%）、LG化学（17%），中国有4家企业跻身前十，分别是力神（7%）、比克（4%）、ATL（4%）、比亚迪（3%）。另据统计，2010年，韩国LG在动力电池方面的投入为10亿美元，同年，中国动力电池产业化总投入为50亿元人民币，也就是说，我们的全行业投入不及韩国一家企业。

动力锂离子电池的性能主要取决于正极材料（磷酸铁锂及变种）、负极材料（石墨及变种）、电解液、隔膜以及制造设备，目前，中国只有负极材料和电解液过关，高质量正极材料、隔膜几乎全部依赖进口，高端制造及检测设备全部从国外引进。

即便如此，中国的动力电池总体进步还是很快的。中国汽车工程学会副秘书长张进华透露，根据本年度《蓝皮书》专家对今年5月深圳酒驾事故的调查，比亚迪e6被高速撞击之后，13的电池完全完好无损，基本上满电量；13的电池完好无损；只有13的电池燃烧掉了，这一结果大大好于预期，说明比亚迪的动力电池已经达到了相当高的水平。

当前最紧迫选项：产业协同作战

本年度《蓝皮书》对发达国家电动汽车产业做了全方位透视，技术领先仅仅是其一个方面。《蓝皮书》顾问、原国务院发展研究中心副主任鲁志强对《国际商报》说，我们应该特别关注跨国车企之间的电动汽车合作研发，以及汽车发达国家的产业协作。

据本年度《蓝皮书》，跨国车企之间合作研发的成熟电动汽车产品已经有：三菱与雪铁龙的i-MiEV和C-Zero；雷诺与日产的Leaf和ZOE；丰田与Tesla电动SUV；戴姆勒与雷诺-日产的电动Smart和Twingo等相关产品体系。整车企业与电池厂商的合作主要有：丰田与松下、本田与GS汤浅、日产与NEC、三菱与GS汤浅、戴姆勒与博世等。与此同时，丰田、日产、通用、大众、雪铁龙等都设立了专业的电池及材料研发机构，对相关零部件的掌控和整合力度在逐级强化。

反观国内，我们的差距主要在于：首先是大型骨干企业（一汽、上汽、东风）的前期产业化步伐相对滞后，它们仅在混合动力方面有少量前期投入，在电动汽车方面的投入远不及比亚迪、奇瑞、江淮等民营或地方国企。其次，整车企业对电池、电机等关键零部件的介入程度很低，零部件企业的配套能力明显不足，同属一家整车企业的公告车型应用了多家零部件企业的电池和电机（包括进口的）。第三，地方保护主义严重，在2009年启动的“十城千辆”电动汽车示范推广工程中，运营车型大多为当地企业产品，好不容易形成的初期市场面临被分割的危险。

针对中国电动汽车的发展现状及其存在的问题，本年度《蓝皮书》提出如下政策建议；

——建立分工协作的推进体系，强化政府对电动汽车发展的战略引导和组织推进作用。具体而言，建议在中央层面设立电动汽车领导小组，并设立日常工作协调机构和机制，妥善协调好中央各部门以及中央和地方政府的关系。

——充分发挥市场机制对适应性技术和产品的筛选作用，减少政府对电动汽车产业发展的直接和微观干预。

——构建激励技术创新的技术政策，成立国家级的动力电池研发中心，积极搭建电动汽车公共技术创新平台，完善支持电动汽车企业产业化和工程化的财税政策。

——完善开放合作的产业化政策，鼓励创新型企业进入电动汽车领域，尤其要鼓励民营科技企业和中小科技企业的发展。

——形成多元的市场推广政策，鼓励探索新的商业模式，妥善协调好电网、运营商、汽车厂家、客户、电池供应商的利益关系。