近日家电巨头戴森宣布取消百亿造车计划一事在汽车圈传得沸沸扬扬。由于一直没有找到可行的商业化方案，而造电动汽车恰恰又是一门投入高、回报周期长的事业，在出售未果后，戴森毅然决定放弃该项目，另寻他途来彰显商业价值。此消息一出，汽车圈一片哗然。

其实不仅仅是新能源汽车，自动驾驶也面临同样的窘境。尽管面向ADAS市场的L1、L2自动驾驶目前正在密集上车，进行商业变现，L3在未来两年也将逐渐在新车上搭载，然而在L4+自动驾驶技术的研发上，已经有玩家因为这项工作过于烧钱且回报慢，选择中途退赛，而其他一些还留在赛道上的企业，也在纷纷改变打法，由过去的单打独斗转为抱团式发展。基于不同级别技术截然不同的发展态势，自动驾驶陷入了冰火两重天的局面。

冰：难点重重 L4+自动驾驶商业化道阻且长

日前，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo首席执行官证实，Waymo的Robotaxi正在亚利桑那州凤凰城尝试提供限量的无安全员乘坐的无人驾驶出租车服务，不过这项服务暂时还没向当地所有客户开放。在去掉安全员这项操作上，Waymo是全球第一家，于自动驾驶领域而言，此举无疑具有“里程碑”意义。

无独有偶，国内自动驾驶领域的明星企业百度近日也迈出了关键的一步。9月底，百度在长沙宣布正式开启自动驾驶出租车队Robotaxi试运营服务，投放45辆自动驾驶出租车供普通用户试乘体验，探路商业化。短短半个月后，百度又宣布扩大Apollo Robotaxi测试版图，将自动驾驶车队开进沧州，进一步拉近普通市民与自动驾驶汽车之间的距离，让这项技术在与公众的近距离接触中得到更好的验证。

无论Waymo还是百度，都在自动驾驶领域深耕了多年，他们的进步很大程度上也代表了整个自动驾驶产业的发展水平。那么，两大巨头“捷报”频传，是否真的表明完全无人的自动驾驶汽车马上就要来了呢？

据盖世汽车了解，事实并非如此。“我不敢妄言什么时候能实现，反正短时间内不太能够看得到，自动驾驶是一个渐变的过程，不是一个革命的过程。” 腾讯高精度地图负责人谷小丰表示。法雷奥中国CTO顾剑民的观点与之类似，他认为有限场景的无人驾驶相对较容易实现，而没有场景限制、开放道路的无人驾驶可能要十到二十年的时间，甚至更长。

即使是已经在自动驾驶领域深耕多年的Waymo，现如今在这项技术的商业化量产上其实也并不乐观，其首席执行官约翰·科拉菲克曾表示，未来几十年自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车将一直存在限制，真可谓一边立Flag一边打脸。同样频繁“自我打脸”的还有特斯拉CEO马斯克，今年初马斯克在发布会上宣布今年底推出完全自动驾驶功能，最快2020年特斯拉就会推出RoboTaxi，然而最近马斯克却表示，可能会在今年年底前，至少以一种有限的方式推动全自动驾驶进入早期项目测试阶段。

苹果联合创始人沃兹更悲观。在日前的一个论坛上，沃兹表示在过去很长一段时间里，他都是自动驾驶和人工智能的支持者，但在两年前他放弃了最初的那一想法。而现在他则认为在他有生之年，完全不需要人类司机辅助的全动启动驾驶汽车不太可能投入生产，再度给自动驾驶泼了一盆冷水。值得注意的是，目前业内持此观点的专家并不在少数。由此可见，尽管经过了近十年的发展，自动驾驶大规模商业化依然道阻且艰。

图片来源：长安汽车官网

具体来看，在自动驾驶的发展过程中，长安汽车执行副总裁刘波认为还面临以下几个挑战：

第一，技术层面仍处于发展得迭代期，如现阶段大家所用的激光雷达，可靠性、稳定性都还达不到要求，高精度地图标准不统一，高精度定位、增强定位覆盖率不够，智能网联汽车部分网络数据没有打通。

第二，市场接受度不够，有市场调研表明，对于自动驾驶超半数参与者担心“可能的技术故障/系统错误”，一个典型的例子是人机交互系统，目前很多设计过于复杂，导致用户学习成本很高，与预期差距太大。

第三，相关的法律法规还不是很健全，智能交通基础设施建设不够，也在一定程度上制约了自动驾驶汽车的发展。

第四，自动驾驶汽车作为新技术的载体，现阶段一个显著的特点是投入大、回报慢，特别是新技术开发费用高、零部件成本高，不仅给企业带来了较大的成本压力，消费者最终是否承担得起、愿不愿意买单也是个问题。今年自动驾驶领域已经先后有Oryx Vision和Drive.ai两家初创公司因营收及资金困境，退出赛道，接下来随着该领域的竞争日趋激烈，不排除有更多的企业踏上此途。

因此，刘波建议在发展自动驾驶汽车产业时，必须让上下游产业充分融合，通过建立可信共赢的合作关系，打造共性的平台，推动技术进步，进行产业化突破。

令人欣慰的是，目前自动驾驶产业上下游确实在朝着合作共赢的方向发展。为了分摊巨额的研发成本，补齐单个企业在自动驾驶方面的技术短板，近两年传统车企、零部件企业和自动驾驶领域的科技公司正在采取抱团取暖的方式，加速自动驾驶研发。其中比较有代表性的是由安波福、奥迪、百度、宝马、英特尔、大众等11家公司组成的自动驾驶联盟，据悉该联盟是自动驾驶领域迄今为止涉及范围最广的一个联盟。

而国内则以百度Apollo生态圈，由东风、北汽研究院、长城、吉利研究院、中国移动、清华大学等组成的5G自动驾驶联盟，和由中国电动汽车百人会联合交通部公路院、华为、博世、东风、一汽、戴姆勒等82家企业联合发起的“自动驾驶城市示范与产业协同创新联盟”影响较大。其中百度Apollo平台自2017年7月推出以来，短短两年的时间已经与近150家企业达成了合作，俨然成为自动驾驶商业化的领跑者。

火：L2车型密集落地 ADAS迎快速普及期

在研发L4+自动驾驶汽车方面，目前产业链上下已经达成了高度一致，然而在谈及相关技术的大规模商业化时，依旧愁云惨淡。比较之下，面向ADAS市场的L1、L2自动驾驶由于技术门槛和研发成本相对较低，另一方面终端市场又有较大的需求，正呈现如火如荼的态势。

放眼市场，目前在售的主流车辆所配备的电子安全部件，基本都处于L1自动驾驶阶段，即可以根据环境感知信息对车辆进行转向或加减速控制，避免事故的发生。而L2车型，现在也有部分已经上市，如上汽名爵ZS、吉利星越、吉利缤瑞、宝骏RS-5、长安新CS55、哈弗F7x、蔚来ES6等，都已能实现一定程度的L2自动驾驶。其中缤瑞在相关驾驶辅助系统的加持下，上市首月即热销五千多辆，并在随后几个月销量持续破万。

这也从侧面表明，相较于高级别的自动驾驶，现阶段从ADAS层面切入，可以让车企更早享受到自动驾驶技术所带来的市场红利。以威马EX5为例，如果消费者想要享受由Living Pilot 智行辅助系统带来的一系列便捷功能，需要额外多付15,000元。蔚来ES6略贵一些，如果消费者想要享受由NIO Pilot自动辅助系统带来的一系列便捷功能，需要额外多付39,000元。特斯拉的Autopilot价格更高，目前官网选装费为56,000元。

而在零部件行业，ADAS的这种创收能力更直观。据博世透露，2018年其中国市场的高级驾驶辅助系统相关业务相较于2017年强势增长了30%。另一零部件巨头大陆集团表示，自1999年起该公司约为全球客户生产了 8200 万个驾驶员辅助系统传感器，同期用以实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到了数十亿欧元，2019 年大陆集团预计其在驾驶员辅助系统业务领域有望突破 20 亿欧元销售大关。此外安波福也预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。

这并非不可能。此前已经有20家车企集团宣布，在2020年之前为所有新车配备前部碰撞警示系统和城市速度自动紧急刹车系统。另据零部件巨头博世透露，今年其将为近40个本土车型提供L2级别高级驾驶辅助系统解决方案，到2020年-2021年，博世将投产L3级自动驾驶系统，实现一键停车、高速公路自动驾驶、堵车状态下的自动驾驶等功能。

与此同时，政策方面也在不断对ADAS释放利好。如在2018版C-NCAP中，就针对中国行人事故高发的特点，增加了行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验两项内容，一定程度上推动了相关ADAS技术的普及。预计未来，在新车碰撞测试中还将增加更多促进ADAS应用的内容，如对于横穿车辆的AEB测试、倒退的行人测试、紧急转向、追尾保护、小孩检测、驾驶员监控等。

再加上ADAS本身还有很大的发展空间——尽管当前ADAS市场正处于上升期，但受消费者认知度不够、用户体验有待提升、应用场景有限、行业标准不统一及同质化问题等方面的影响，ADAS整体的渗透率目前并不是很高。一旦这些问题得到了改善，未来ADAS有望得到更大的增长，到2023年，中国ADAS市场整体规模预计达1704亿元。

正是基于这些利好，除了传统的零部件供应商和整车厂，近两年ADAS领域也陆陆续续加入了一些新的玩家，如纵目科技、安智汽车、极目智能、Maxieye、径卫视觉、魔视智能、天瞳威视、Minieye等。其中安智汽车据悉已经拿到了数家车企的量产定点订单，并与多家主流整车厂保持着技术项目的深度研发合作。

魔视智能自去年6月在国产一线乘用车主机厂项目上量产落地其辅助自动驾驶产品以来，也和众多商用车主机厂及国内主要的前后装AEBS系统总成供应商合作，顺利通过包括各个主要国标检验测试场在内的各种场内场外测试环境和场景，实现近万台AEB系统在线运行。

其他ADAS初创企业，很多也都进入了规模化量产的关键阶段。不过，鉴于ADAS市场已经有诸多零部件巨头盘踞，这些新进入者究竟能够从他们的 “虎口”下夺得多少市场份额，还有待市场进一步验证。