我的题目是电动汽车市场化的路径，因为市场化才是电动汽车能够生存的途径。

我演讲分三部分，分别是电动车市场化的路径，还有CATL的探索，还有2016年动力电池市场的格局，请大家批评指正。

电动汽车市场化的路径

大家都知道中国成为新能源汽车的第一大国，其实最重要的还是德国、日本这些汽车强国，尤其是德国人，大众这些品牌非常激进，准备大力推进。新能源汽车可持续发展有什么挑战？其实我们的竞争对手并不是新能源车的各个企业，因为这些企业都很小，动力电池也不是跟韩国人竞争，或者跟中国人竞争，最重要的是跟燃油车竞争，如果没有办法跟燃油车竞争，就没有市场化的可能。现在靠补贴，没有补贴之后怎么办？这才是我们想要研究的。

我认为市场化进程是一个由点到面的普及过程，因为全面市场化不容易，因为市场有一个细分的部分，特别是有路权的地方，比如北京、上海，还有一种是运营型的市场，比如说出租车，比如公交车或者是物流车，跑的越多越节省燃油。大家觉得电动车开起来挺好，我自己开了两年半的电动汽车，感觉跟燃油车确实不一样。

比如说北京、上海这样的限购城市，电动汽车可以满足出行需求，现在有很多客户已经有260公里、300公里、350公里的续驶里程，开起来是不错的。对电池的要求是高安全性、高能量密度、低成本还有快充，如果不快充的话，大家害怕车开到哪里没地方充电了，现在快充技术也不错，比如说快充20分钟充满电，15分钟充85%，这样的一些需求，可能是将来特别是路权型的市场主流。

还有经济型的市场，我讲的是短途代步型的私家车，其实我自己从续航110公里的电动车开起，开过150公里的、200公里的、260公里的、380公里的，其实最后短途代运很奇怪，我上下班30公里，结果车上装一个300公里的电池包，我知道那个又重，钱又多，只是心里安慰说我没问题。所以将来的汽车发展方向，是不是一定是500公里、600公里、700公里这样往前走？其实也不一定，很多人说有不同的用途，很多人说只要100公里、200公里，需要便宜，小一点的，这是经济型的市场，有可能出现市场化的情况。

运营型的市场就是我刚才讲的，跟物流车的人谈，物流车快充行不行？他说不需要，他说装货的时候要装一个小时，一个小时之内给我充满就行了，所以各个市场需求是不一样的。然后车辆每天在跑，每天跑300公里到500公里，油惠和电价一比较其实是挺合算的。所以我们做过很多经济模型计算，其实到一定程度的时候不需要补贴，在运营型的车辆上是可以达到市场化的。

性能型的市场，就是追求高大上的，我们叫骚包车。

怎么做问题？大家都把目标放在电池上面，我觉得应该多方合力，车企应该根据电动车的特点开发出新的平台。很多国外的车厂跟我们合作的时候，基本上是全新的电动车平台，他们在2018年逐步上市，咱们国家的国产车，大部分还是改装的，到时候会遇到很大的竞争，我们跟很多国外共同开发的电池，高大上的基本上盯着500、600、700公里，以现在的能量密度是可以达到的，但是是不是需要这么做，能不能卖还不知道，2018年会陆续上市。

应该提高能量效率，低速状态下系统的能量效率较低，有的只有60%左右，有的是70%，有的是80%，城市工况是低速运营，所以这里有很多工作要做，不要整天盯着整车和电池厂怎么帮忙，当然电池在降低成本、提高充电性能、快充性能和安全可靠等方面都要做很多工作，很多同行都在努力，但是距离这个目标还有相当大的距离。

关于CATL的探索

第一，需要全链条的动力电池研发，材料研发方面基本上做一些计算，添加什么样的材料，掺杂还是包覆，电芯、模组的研发方面，还有电池包等等，前面两位嘉宾都讲了，吴锋老师也强调了，整个系统的开发是很重要的。另外，是从纳米到米的深度仿真计算比较多，所谓纳米是原子级别的，到米就是整个PACK，从深度管理到强度，设计一个电池包出来的时候，在设计之初就要给出一个可靠性的指标，为什么能保8年、10年？每一年的返修率是多少？因为我们跟国外这些车厂一起合作的时候，往往要签质量保证协议，不知道能保多少年的话是很麻烦的事。

第二，宁德时代在创新电池技术上做了一些工作，比如说我们有一些电池设计是10-15分钟快充，这是瞄准了运营市场、出租车市场和有一些物流的市场。还有就是超循环寿命的，瞄准了储能、梯次利用，还有高效的热管理保障健康快充。然后我们有高能量密度的电池，整车续航里程可以超过500公里。很多领导也都问我，这个电池可以做到500公里吗？我说可以，只是大家付不起钱，太贵了。另外是长寿命电池，热力寿命也很重要，大家说你信口开河，怎么做15年？宁德时代研究电池模型和负反应，为什么能达到15年，用什么样的加速测试达到15年，在什么样的置信区间内可以做到10年、15年。当然，还有一些其它的可靠性技术。

制造系统，有智能化的工厂，全程可追溯，在可靠性和安全性的结点上，有1481个结点需要控制，所以做起电池来是很谨慎小心的，害怕外面起火或者可靠性不好，在工厂里面起火也很麻烦。

目前据调研，中国的电池有很多也在国内市场使用了三年，水平大概三年降了10%，我们还需要做五年，后面的五年只有10%，因为前面快一点。但是我们A到F公司，有的表现是比较差的，三年间的衰减有的超过了20%，我觉得这是对可靠性的一个严峻的挑战，我们还有努力的方向。如果我们的努力方向是三年就超过20%了，那市场化根本就谈不上，因为太贵了，还得换电池。

规模化是唯一可以促进技术升级，同时保障安全的做法，关于锂离子电池，我们研究了GigaFactory，将来要市场化的话要达到100万辆汽车，多赢成本的均衡，真正的产业化不需要国家补贴，新技术比如说做电池，大家目前对锂离子电池的成本实在逼得太近。

原材料和汇率的应对措施，如果不做的话是没办法产业化的，碳酸锂也是涨上去了，两边夹击，作为锂电池产业，需要从原材料的战略性储备，为企业中长期发展做好考虑。另外针对未来全球化的市场竞争，我们遇到很大问题，基本上是汇率问题，还需要去应对汇率变化。所以有时候还需要锁定中长期汇率，开拓国外市场，只有真正大的企业和集团可能才可以真正运作得了。

2016年动力电池市场的格局

第三，介绍一下2016年的动力电池市场格局，数据不见得完全正确，不正确的地方大家批评。2016年基本上松下还是第一位，7.2G瓦时，比亚迪7.1，宁德时代6.8，这是出货量，看上去我们中国的国旗很多(ppt)，但是我提醒大家，比如说以CATL为例，2016年我们服务好国内的汽车和专用车的同时，已经服务国内外大型的乘用车企业，所以出货的比例，乘用车已经超过了1/3，很多真正一流的乘用车比例还不是很多。所以随着乘用车比例的增加，韩国和日本的电池企业今后几年的排位会进一步上升，所以现在看上去一片红旗，但是他们很厉害，布了很多年的局，尤其是2008年到2012年，现在2020年、2021年量产的项目国外基本上定点完毕，或者紧锣密鼓地定点，一定点完了以后，就是他们的事情了，就没有我们什么事了。

韩国和日本是做得蛮好的，几家电池厂做比较，看韩国的一些公开报道，基本上电池连年亏损，是不是存在低价销售和倾销的嫌疑？这是打着一个问号的，根据EV事业部，比如说20%、15%、10%的亏损，这也是不健康的，右边的两个图，一个是看专利申请数，L公司、S公司、P公司和我们，2016年我们基本上整体的专利数已经超越他们了，所以大家还是努力做得不错的。

我们也拿到宝马、大众、雷诺等企业合作订单，现在出货的时间都到2019年，所以研发的任务很重。当然，国内我们主流服务的车厂也很多，我们也是立足于服务国内的车厂，同时兼顾国外的车厂。