中国电动汽车百人会论坛（2016）将于1月23~24日在北京举行，论坛以“构建竞争、创新、可持续的产业生态”为主题，将围绕新能源汽车产业政策、技术路径、商业模式、智能汽车、动力电池技术等方面的核心问题展开讨论。论坛前夕，电动汽车百人会的专家们就这些核心问题提前与媒体进行了沟通，其中不乏前沿观点。本版将部分专家的观点整理刊发，以飨读者。

2015年我国的新能源汽车销售33.1万辆，是上年的3.4倍，再次稳居世界销量第一宝座。取得这样喜人的成绩，与国家政策的大力支持密不可分。2016年，新能源汽车补贴政策将逐渐开始退坡，国际油价一直走低，消费者“里程焦虑”依然存在，面对这些“不利因素”，中国电动汽车百人会副秘书长、中美清洁汽车联盟副主任王贺武认为，2016年的新能源汽车依然会是整体向上的趋势，并保持较快增速。

电动汽车是降低碳排放的重要路径

“现在交通领域面临的问题就是碳排放的问题”，王贺武指出，减少碳排放是全球共同的诉求，而电动汽车是实现节能减排的重要路径。

2014年11月，中美共同发表的《中美气候变化联合声明》中，中国宣布2030年达到碳排放量峰值，此后逐渐递减，并承诺届时将化石燃料的使用量下降到中国能源总消耗量的80%。2015年12月，巴黎气候大会上各国达成协定，把全球平均气温较工业化前水平升高幅度控制在2摄氏度内，并为把升温控制在1.5摄氏度之内而努力；并规定全球将尽快实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体净零排放。

王贺武认为，这一节能减排的目标对交通领域造成的压力很大。他指出，按照正常发展前景，到2030年我们国家将有4亿多辆车，全生命周期碳排放至少会增加1倍以上。“按照这个趋势，到2040年之前交通领域碳排放都不会下降”，不过，王贺武坦言，“如果运用可再生能源的电驱动方式，通过更高效的发电技术，提高发电阶段的能量转换效率，就可降低车辆对能源的使用”，他表示，只有把电动汽车快速推入市场，提高市场占有率，交通领域碳排放才会出现下降趋势。

有观点认为，电动汽车是将传统燃油汽车在使用过程中的碳排放，转嫁到上游煤炭发电的过程中去了。据测算，一辆纯电动或插电式混合动力大客车一年可减少1吨污染物的排放，电动汽车在全生命周期中碳排放和污染物排放的降幅都很大。王贺武认为，通过天然气发电、水利发电和核能发电等，电动汽车的减排效果会更加明显。 

在王贺武看来，传统燃油车和电动汽车并非竞争关系，而是协同发展的。“石油在电动汽车中的应用减少了消费者的里程担忧”，他认为，当前传统车企对插电式车辆投入的积极性高是一种好现象。 

退坡政策对销量影响不明显 

谈及2016年开始的新能源汽车补贴退坡，王贺武介绍了美国的混合动力汽车补贴退坡政策。研究发现，当补贴从100%降到50%的时候，中间会稍微出现一点增速的下降，但也许只有一个月的时间，第二个月就可能马上回升，保持常规增长速度。他指出，中美消费者的市场接受程度类似，中国的新能源汽车补贴退坡，可能出现一两个月的销量下降，但紧接着就会再回升，这是正常的市场反应。 

另外，王贺武还指出，我们国家对新能源汽车的补贴，一方面是在技术研发时期的前期投入，另一方面是对新能源汽车销售的补贴，其实也是国家对技术研发的一部分补贴。“对企业来讲，可以在国家财政补贴下降的情况下，把销售价格往下降，保障用户所能拿到车的价格保持一致。如果能够做到这样，企业销量一定会保持比较好的趋势”，王贺武认为，企业在售价上是有下降空间的，国家给了补贴，在大规模产业化时成本势必能降下来，“企业能让出一部分利润，就会有很好的效果”。 

政策制定要合理公平 

根据电动汽车百人会的课题研究，我国新能源汽车推广依然具有很强的政策依赖性，不过不同地域的政策实施效果参差不齐。王贺武认为，地方新能源汽车激励政策的设计非常重要。 

王贺武比较了美国加州和我国深圳地区新能源推广政策及效果之后发现，加州的政策是以需求侧来引导的，不对任何车辆生产厂家进行限制，有一定的补贴，但力度不大；而深圳则是基于一些重大活动来引导新能源汽车进入市场，政府投入的资金较多。从推广效果来看，“完全靠政府补贴政策走下去，不如靠市场自发走起来的效果好”，王贺武表示，“加州现在新能源汽车销量一直在往上升，而深圳除了地方使用以外，个人使用的积极性就没有那么高。” 

此外，王贺武认为政策的公平性也非常重要。据其介绍，上海的新能源汽车政策对各种技术路径都是放开的，这与深圳不同，“深圳地方本身有比亚迪，地方政策有一定的倾向性”。从推广结果来看，深圳作为新能源汽车推广的一线城市，销量并不理想。