关于电动汽车整车技术的若干思考，一是汽车产业面临的几个挑战，二是关于综合解决方案的几点思考。

没有政府补贴电动汽车能不能有竞争力？很重要的一个挑战就是性价比，用户购买电动汽车值不值得？一是无论是续驶里程还是汽车其他功能，都与性价比有关；二是便利性，虽然性价比好，但是不方便也不行；三是安全性，事实上，安全性应该摆在更重要的位置，但在安全问题爆发之前，消费者可能关注便利性更多一点，如果有一天用户发现电动汽车的安全性是一个很大的问题时，即使再便利，用户可能也不会买。此外，还有电动汽车的使用问题，如当室外气温过低时，一些电动汽车可能不会工作；或者夏天没有空调时，车也没法使用。

随着“互联网+”的推广应用，电动汽车还有一个挑战就是升级换代，这包括产品升级、安全性升级、性能升级等方面。业内认为，电动汽车是一个“弯道超车”的途径，如果说中国电动汽车产品在其它方面不赶紧跟上，实际上就算是在“弯道”上也超不了车，这是必须要高度关注的事情。

那么，怎么解决这些挑战？解决问题不能就事论事，一定要系统集成优化。现在电动汽车产业的发展已经到了一个新的阶段、新的起点，应该系统考虑取消政府补贴以后产业如何形成市场竞争力。

对于中国电动汽车产业转型升级，要基于正向开发。借用中国工程院杨裕生院士的一个观点：关于电池战略，一方面继续追赶世界先进水平，或者引领突破点；与此同时，产业基于成熟的电池技术寻找多样化的市场，无论是小型低速还是世界先进水平的高性能电动汽车，不管是哪一类车，都应该有一个新的结构来克服目前电池还存在的一些不足，包括性能问题、价格问题。这是非常重要的一点，尤其对于整车企业来讲至关重要。

在这个前提下有几项工作需要做，一是轻量化的问题，轻量化应从结构、材料、制造工艺三个方面综合解决。二是安全性的问题，安全性不能只从一个环节考虑，如单体电池的问题、电池包的问题和整车的问题。具体而言，如果电池包和整车结构达到一定水准，单体电池可能根本无法耐受恶劣的条件，这类导致激烈碰撞的载荷可能是需要考虑的，所以解决单体电池的安全问题应该是综合解决方案。

另外，模块化的问题是非常重要的，尤其对于电动汽车来讲，可能有规模化和品种的矛盾，还有研发模式和商业模式。现在谈商业模式创新的比较多，但是研发模式创新可能更为重要。当前电动汽车的资质审核看上去放松了，但实际上也要求具备投资规模、掌握关键技术，这样实际上对产业发展是不利的。更有利的模式应该是多家机构协同，包括企业、研发机构、大学协同解决高性能整体方案，有利于赶超，有利于形成更高的竞争力。

开发平台很重要的一点就是轻量化，从结构到材料，到制造，这些方面都需要统筹考虑。基于这种理念，平台采用高强钢热成型和液态铝成形工艺。第一，材料是成熟的；第二，工艺不需要最复杂的高强钢成型工艺和铝合金成型工艺，但它也有可能实现车身轻量化20%到1/3的水平，这样对消化电池的重量有好处，同时还有很重要的一点，因为它是低成本的高性能材料成型，所以也能抵消一部分传统热成型和铝合金成型，并且通过模块化处理，使零部件数量大大减少，也可以消化一部分成本，这是整个项目非常重要的理念。

另外，模块化非常重要，平台可以通过模块化实现多品种、低成本的战略。这里讲“低成本”是“高性能的低成本”，不是降低、牺牲品质，这是一个基本概念。车型的骨架是共享的，同时骨架的制造是热成型，可实现批量生产。

我认为，电动汽车的大规模产业化发展应该走“顶天”和“立地”两个方向。所谓“顶天”就是车型高端化，让车的成本有消化空间，特斯拉就是这种模式。中国品牌也需要考虑这样的整车模式，不能光靠拼成本。现在我国是由汽车大国向汽车强国迈进的过程中，一定要有高端引领。

同时还有一种完全依靠市场牵引的发展模式，即“立地”。企业可以根据电池水平、其它方面的水平展开整车设计，并且基于大批量生产，可能实现摆脱政府补贴而又具有市场竞争力的产品途径。

我相信，在现在的电池属性下，还是有很多途径实现大规模产业化，通过商业模式创新和研发创新能够形成市场竞争力，从而不依赖政府补贴。当然，能源和充电设施要形成一体化，让电动汽车在使用过程中具有成本优势，这样有利于电动汽车的市场化竞争。