有着21世纪“终极能源”之称的氢能被视为全球最具发展潜力的清洁能源之一，可广泛运用于交通、电力等领域，并被不少国家、车企和学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。

近年来，在国家科技计划和产业技术创新工程的支持下，我国也开展了氢燃料电池汽车的研究、开发、示范、运营工作。但随着技术进步与产业化推进，一些问题也显现了出来。

“中国氢燃料电池的加氢站目前还非常少，现阶段由于国家标准和安全方面的相关政策，加氢申报相对比较困难，但很多地方也正在积极努力。另外从燃料电池再到产业化，步伐也比国外要慢一点。”4月22日，在成都首届国际氢能及燃料电池产业大会举行期间，加拿大国家工程院院士叶思宇向《每日经济新闻》记者表示。

产业化运用还较薄弱

氢能作为能源载体的具体应用模式，涉及新能源制氢补充发电、燃料电池汽车、分布式发电等领域。所以氢能的应用场景具有很强的多样性，如未来能够形成电力、供热和燃料相互交叉的应用网络，将大幅降低其使用成本。

会上，中国工程院院士干勇预计，到2050年，全球氢能将占能源比重的18%，减排60亿吨的温室气体。

由于氢能及燃料电池产业链条长，涉及制氢、储氢、运氢、加氢站建设及运营，以及氢燃料电池研发等多个环节，其带动效应强、应用范围广，引发外界高度关注。

在叶思宇看来，对于燃料电池，不论是科技工作者还是企业，一直在埋头苦干，投入了很多精力。早些年，中国氢燃料电池技术就相对成熟了，后来锂电池发展比较快，因此锂电池商业化和产业化的步子要比氢能源电池要大一点。氢能源电池和锂电池是相互竞争的，又是相辅相成的。

实际上，尽管当下国内氢能发展引起了各地高度重视，但是在产业化和商业化方面还有所欠缺。

叶思宇告诉《每日经济新闻》记者，就产业化而言，中国氢燃料电池的加氢站目前还非常少，现阶段由于国家标准和安全方面的相关政策，加氢申报相对比较困难，但很多地方也正在积极努力。“中国国内氢燃料电池近年来进步很大，但是从燃料电池研发到产业化，还是有一点短缺，因此商业化比国外的企业慢一点。”据他介绍，现在很多院士也建议，氢燃料电池首先应集中在物流车、大巴等比较能控制的范围加以应用。

加拿大国家工程院院士叶思宇接受采访 图片来源：每经记者 靳水平 摄

至于推广方面，在叶思宇看来，国内在氢能的推广方面所做的努力，在世界范围来看都是最积极的。主要原因是无论是地方政府还是企业，都对氢能在未来生活中的应用有了更深的认识，“不仅仅局限于氢燃料汽车”。

四川应搭建长效省级氢能平台

当前，氢能发展备受关注。发现、开发和利用氢能已成为全球产业创新和能源转型的方向，特别是氢燃料电池汽车，已成为汽车高质量发展的突破口。

从国外来看，丰田汽车于上世纪九十年代便开始了氢燃料电池汽车的研发，并取得世界瞩目的成果。目前，丰田汽车的氢燃料电池汽车技术路线集中在金属板电堆，主要应用于乘用车领域。

而据媒体公开报道，4月18日，韩国现代自动车株式会社副社长、商用事业部本部长李仁哲在成都透露，将会在四川生产氢燃料电池汽车整车。

有分析认为，韩国车企选择在川布局氢燃料电池汽车并不意外。四川水力资源丰富，拥有较好的汽车制造业基础，2018年，全省水电装机容量居全国第一，但丰水期仍存在“弃水”问题。将弃水电量制氢，既可以消化过剩电量，又可以为氢产业发展提供坚实支撑。

干勇认为，四川是以水、天然气为主的能源省份，同时面临传统能源过剩、天然气供过于求等问题，发展氢能产业基础雄厚，优势突出。

干勇建议，四川应发挥天然气和水电优势，探索并深度参与到碳交易机制在氢能体系中的应用，实现绿色氢能的市场化。同时，四川应搭建长效省级氢能平台，以重点项目为抓手，将平台加入中国氢能和燃料电池产业联盟。

“还应与美国、日本和欧洲等氢能组织建立联系，吸引国际人才和公司到四川合作落地，共同突破一些工程技术难题。”干勇指出。