王秉刚 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长  资料图片

我国新能源汽车产业的发展在政府和企业的共同努力下已经取得了良好的成果，近年来，新能源汽车产销量实现了大幅增长，但是，由于骗补等问题的存在，导致新能源汽车的发展数据上出现了一些偏差，也暴露出一些问题，产业发展阶段的定位还需明确。同时，随着产业发展的不断加快，针对新能源汽车各个环节的关注和讨论也越来越多。

国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚在最近一些会议上就以上问题发表了看法，并针对补贴政策、技术路线、排放标准、产品安全、行业竞争与商业模式等多个新能源汽车产业热点话题提出自己的建议。

一、我国新能源汽车尚处于培育阶段

我国新能源汽车发展从国家科技项目立项至今已经接近20年，可以说产业发展已处于世界前列，2016年我国共销售50.7万辆各类新能源汽车，累计销售95.5万辆，取得了令世人瞩目的成绩。有些专家认为，我国新能源汽车已经进入快速发展阶段，我的看法不是这样。

一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。导入期也称培育期，我国新能源汽车目前还正处在这个阶段。

2015年第四季度曾出现了新能源汽车销售的峰值，当时就有舆论认为我国新能源汽车驶入快速道，进入快速发展期。然而到了2016年便回落下来。现在分析起来2015年四季度的峰值还多少与骗补现象有关联，造成了数据中存在一定的水分，随着国家对于骗补行为的查处，今年的数据逐渐回归正常。如果仅根据局部数据进行判断一个产业发展的趋势，有可能会得到一些错误的判断，导致过于乐观的结论。

我们判断新能源汽车是处于导入期还是快速发展期，除了观察数据的趋势外，更重要的是看产业发展的推动力是国家政策为主还是市场为主。目前我国的新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还不能取消，基础设施还很不完善，产品的性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在我们面前的任务仍然十分艰巨，工作量很大，切不可放松努力，让已经启动起来的产业发展放缓下来。

依目前的政策设计，将于2021年取消补贴，代之以环境、能源为因素的常态鼓励政策，也就是把2021年设为一个转折点，期待在那个时候实现由导入期到快速发展期的过渡。期望实现年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量5%到10%。今后这四年是决定我国新能源汽车总体成败的关键阶段。

二、如何看待新能源汽车的碳排放？

最近讨论了很多2020年以后将实施的与碳排放指标相关的新能源汽车鼓励政策，在讨论过程仍然会听到“新能源汽车在排放方面具有优势吗？”的问题。我认为许多人有这样的疑问是正常的，因为至今还没有一个权威的科学数据来告知公众电动汽车的排放是多少？这里我就纯电动汽车排放问题说说自己的看法。

电动汽车行驶过程是零排放，这点没有疑问。但发电过程是有排放的，不但有二氧化碳排放，还有导致PM2.5的有害气体排放。所以简单说电动汽车是清洁的，是不能令人信服的，需要拿出数据来。

我注意到新加坡政府对特斯拉碳排放超标罚款的新闻报道，受到一些启发。在新加坡的有关规定中提出一个很有意义的指数，即“碳排放因子”。根据新加坡的实际情况，标明每消耗1度电，就要造成500克的二氧化碳排放，这个数值就称为电的“排放因子”；同样他们给出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要产生3000克二氧化碳排放。使用这两个排放因子便可方便地估算出各种车型的每公里碳排放。由于特斯拉的车重，耗电量高，超过了新加坡政府对乘用车碳排放的限值，尤其是在夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度，因此被罚款。

这种应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。国内曾有数家单位做过有关不同汽车能源与动力系统全寿命周期排放的研究，据我了解定性的结论比较一致，定量的结果存在不小差异，这可能与他们采用的不同的计算方法与数据来源有关。

我国电力生产方式在不同地区存在较大差别，其清洁技术水平也有很大差异。我们可以请国内具有客观地位的研究机构对国内的各类有关能源的全寿命周期排放（最好将与PM2.5相关的排放包括在内）数据进行评估，发布我国的“排放因子”权威数据，并定期予以更新，可以给出全国的平均值与各地区的平均值。

比较我国和新加坡的发电情况，新加坡百分之百都是石化能源发电，而我国的发电能源结构里，石化能源约占70%，可再生能源等非石化能源约占30%，全国平均来说，比新加坡的碳排放因子数值要小一点。

而且按照现在国家电网的规划来看，未来将不断提升非石化可再生能源发电的比例，我们发电的能源结构会越来越清洁。而燃油生产过程技术水平两国应该差别不大。

我仍然借用新加坡的两个“排放因子”来估算一下电动汽车的碳排放。例如一辆百公里耗电20度电的乘用车，可以算出其碳排放为100克/公里，一辆与其相当的百公里耗油10升的燃油车，也可以相应算出其碳排放为300克/公里。可以看出一般情况下电动汽车的碳排放是明显低于燃油车。但是如果电动汽车过重，电耗很高，就不能算是低碳产品，甚至不如先进的混合动力汽车。