锂电“达沃斯”学术委员会秘书长、真锂研究首席分析师 墨柯

上一篇文章（墨柯：电动物流车海外市场不乐观 国内市场空间有多大？），墨柯认为，海外电动物流车市场发展很一般，中国电动物流车市场空间也并不大。但是，墨柯同时也认为，中国电动物流车市场产销量今年10万辆、明年15万辆可能都不会是大问题。这是不是有点矛盾？为什么会这样？且听我慢慢道来。欢迎拍砖。

这几天，墨柯认真研究了好几家券商研究团队关于电动物流车经济效益方面的分析报告，说实话，这些报告的分析和测算过程都比较严谨细致，得到的结论（使用电动物流车能够节约30%以上的成本）也站得住脚。真锂研究没有必要另起炉灶再做一次类似的分析测算，再做也不会比他们好。墨柯承认，在目前的政策条件下，纯粹从理论上分析，使用电动物流车确实要更合适一点，明显更具经济效益。

但是，一个无法回避的问题是：既然使用电动物流车是更具经济效益的，为什么在各车企开足马力生产电动物流车的时候，那些设想中的电动物流车应用大户——快递公司——却并没有大规模采购和应用电动物流车。与车企们动不动上千辆的年产量相比，主要快递公司对电动物流车的应用却完全还处在示范阶段，最多的也就采购几百辆（或许这种购买行为还是被迫的）。

我们知道，快递公司赚的都是辛苦钱，要一分钱一分钱地抠，才有可能获利。电动物流车的使用成本既然能比传统物流车降低30%甚至更多，那为什么他们不大规模购买和应用？而且，快递业代表性公司顺丰早在2013年11月就开始在北京试运行电动物流车了，两年多来，一定对电动物流车使用的经济效益方面有了足够多的认识，为什么至今尚未大规模应用电动物流车。这表明，券商研究团队们关于电动物流车经济效益分析测算过程中，一定是有一些重要因素被忽略了。

在对北京昌平的快递公司及其工作人员实地走访以及自己的分析思考之后，墨柯认为主要问题可能出在电动物流车的使用频率和利用效率上，这是券商研究团队们在效益分析核算时都忽略了的一个问题。

快递公司对物流车的使用频率是很高的，快递公司的员工大都很拼命，一辆物流车一天10个小时处于工作状态是常事，虽然行驶的总里程可能不会长。一辆空载状态下实际续航里程为150 km左右的电动物流车，载货状态下可能会大打折扣，工作时间差不多也就两三个小时，而电池用完电之后要花上七八个小时充电（这是指慢充。经常快充的话，电池寿命会大大缩短）。这样，原本一天的工作量，一辆传统物流车就可以搞定的事情，需要两三辆甚至更多的电动物流车才能办到。

对于物流业而言，时间就是金钱，是最大的成本。一辆电动物流车要充电七八个小时，然后才能用两三个小时，这样的使用频率和利用效率，你跟快递公司去谈电动物流车能够如何如何节省成本，人家拿什么相信你？而用两辆及以上的电动物流车去替代一辆传统物流车的话，又何来经济效益可言？从这个角度去思考，就不难理解为什么顺丰2年多以前就在试用电动物流车，而到现在还未规模化使用了。

对于单位和个人也是一样的道理。购买传统物流车的单位（如广告装潢服务公司等）或个人，一定是经常要搬运东西的，否则，如果货运次数很少，平均一天一两次甚至还不到一两次的话，人家完全可以买一辆以载人为主的车辆（如SUV等），“兼职”货运。现阶段对于电动物流车，除非你免费给他们车辆，否则，很难让这些单位和个人考虑电动物流车。

说到免费送车，这是在开玩笑吗？还真不是开玩笑。目前的补贴政策下，车企还真有可能把车子白送给你。以36 kWh（公告数据，实际35.7 kWh）的陕西通家电牛1号为例，车身尺寸4,030×1,620×1,900 mm，轴距2,700 mm，就是由微面改款而来，制造成本估计不到12万元（其中电池组36 kWh×2,500元/kWh = 9万元，电机、电控、底盘等其他部件合计应该不到3万元）。如果地补与国补1:1配套，都以1,800元/kWh标准补贴，那么该车可获12.96万元的总补贴款。这样，仅靠两级补贴就足以获利，你说车企有没有可能把车子白送给你？

白送给顺丰，它会要不？墨柯认为还真不一定。你白给它，虽然可以让它省却购车成本，但是会让它增加其他成本。比如，它得多招员工吧，不可能让一个员工开着几辆车，一个员工的工资、五险一金、福利等，乱七八糟加起来，比买一辆传统物流车肯定要贵（真正在市场打拼的快递公司，一个人的活绝对不会雇两个人干）；另外，车辆多了，总得找地方放吧，在寸土寸金的城市，养个车位不容易的。对于赚点辛苦钱的快递公司来说，这些都是它必须考虑的事情。

白送给单位或个人，他们会要不？当然可能会有很多人愿意要，毕竟，不要白不要，要了之后用不用是另外一回事。但是，如何操作，这是个大问题。陕西通家为什么给电牛1号确定的售价是21.4万元/辆，而不是更低的价格？因为补贴制度规定补贴总额度不能超过车辆售价的60%，为了拿到12.96万元的补贴，它必须制定21.4万元的价格，不能再低。厂家确实可以私底下跟用户协商，表面上以21.4万元的价格出售，实际上0价格（12.96万元的政府补贴款由厂家代领），但是，一个两个可以协商，数量多了就很难办到了。而且，数量一多，也存在漏风的可能。一旦泄露，厂家吃不了兜着走。

其实电动物流车还有一些问题，比如，①工信部公告中的车辆续航里程数据有多靠谱？②车辆的安全系数究竟有多高？（海外车企一款电动物流车产品的开发时间至少有好几年，中国车企的产品却在极短时间内就能开发出来并上路行驶）；等等。这里我们就不细谈了。

总体而言，墨柯认为，至少在目前阶段，中国市场与海外市场并没有什么不同，物流业电动化时代都还未到来，但是，这在短期内并不会妨碍中国市场电动物流车产销量的大爆发，原因你懂的。所以，今年10万辆，明年15万辆，可能都不是问题。问题是：市场会用到多少车？追本溯源，我们要思考：为什么要这么做？