如今，中国新能源汽车产业已从培育期进入增长期，在全球形成了一定的先发优势。据有关机构统计，2017年我国新能源汽车全产业链投资超过7000亿元，占汽车业总投资额的50％以上。截至2018年底，全球新能源汽车总销量突破550万辆，我国占比超过53％。

在肯定成绩的同时，也要看到我国新能源汽车产业发展的基础还不牢固，动力电池综合性能仍需提升，从资源开发到回收利用等全产业链的发展还不够平衡，安全问题也不容忽视。逆水行舟，不进则退，当前及今后一段时期仍是我国新能源汽车产业爬坡过坎的阶段，必须坚持不懈加快推进。

一、我国新能源汽车成绩斐然

这些年，我国新能源汽车成绩不俗，主要表现为九个方面。

1.政策体系不断完善。近年来，我国相关主管部门先后出台了40余项支持新能源汽车产业发展的政策措施，涵盖研发、生产、推广、监管等各方面，构建了横向协同、纵向贯通的组织推进体系。经过多年的实践探索，中国建立了全球范围内最为完备的新能源汽车发展支持体系。

2.产业规模全球领先。根据中国汽车工业协会等机构的统计数据，2011～2019年5月，我国累计产销各类新能源汽车约340万辆，占汽车总保有量的1.4％。2018年我国共销售新能源汽车127万辆，占国内汽车总销量的4.5％，约占全球新能源汽车总销量的60％。2019年，我国新能源汽车继续保持增长势头，1～5月销售近48万辆，同比增长46％。

3.技术水平显著提升。乘用车的主流车型续驶里程已达到300公里以上，与国际先进水平同步。领先企业的动力电池单体能量密度达到250瓦时/公斤，价格为1.2元/瓦时，较2012年能量密度提高了2倍，价格降低了70％。

4.新能源乘用车产品结构持续升级。从乘联会统计的2018年新能源乘用车级别分布情况看，纯电动乘用车覆盖A00至C级各种车型，A00级与A级占多数；插电式混合动力汽车只分布于A级及以上车型。与2017年相比，2018年纯电动A00级车比例减少了14％，份额被A、B、C级车所分摊，这表明随着技术的进步，电动乘用车的市场结构呈现出从低端往高端发展的趋势。

5.新能源客车在公交领域普及率高，质量稳定。如今，新能源公交车占公交车保有量的56％。

6.企业实力明显增强。骨干整车企业已建立完善的新能源汽车正向开发体系。新能源整车、动力电池骨干企业的研发投入占比达8％以上，高于行业国际平均水平。2018年，比亚迪、吉利、北汽、上汽等企业进入全球新能源乘用车销量前十。同时，造车新势力也为新能源汽车的发展增添活力，以蔚来、威马与小鹏为代表的造车新势力产品已逐步进入市场参与竞争。

7.动力电池技术不断提高，企业不断壮大且占据国际市场重要位置。新能源汽车的发展有赖于电池技术的进步，近年来一批优秀的动力电池企业迅速成长，宁德时代与比亚迪已跻身国际动力电池企业行列。2018年，前三家电池企业的供货集中度达到66.76％，前十家占到82.83％，电池行业散、乱、差的状况有所改变。同时，我国动力电池的能量密度提高很快。磷酸铁锂电池可达150Wh/kg以上，是电动公交车的主要配置；三元电池的能量密度已达到260Wh/kg以上，是乘用车的主要配置。国家制定的2020年电池能量密度300Wh/kg的目标有望在部分企业实现。电池性能提高的同时，成本快速下降，电池系统的价格在2020年以后有望降到0.8元/瓦时以下，电动汽车在成本上也将逐步具备竞争能力。

8.基础配套环境日益优化。充电网络建设稳步推进，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所充电设施覆盖率大幅提高。截至2018年底，统计内的公共充电桩总量达到33.1万台，私人充电桩47.7万台，并出现了特来电等一批优秀的运营商。据统计，目前约70％的私人新能源汽车车主配备有专用充电桩，其余约30％的消费者中有一半左右在公司的公共充电桩充电。总体来说，我国基础设施建设可满足电动汽车推广的需要。

9.新能源汽车逐步为大众接受，走向市场化。根据新能源汽车国家数据平台的统计结果，北京、深圳、上海、广州四个城市推广数量已超10万辆，有32个城市超过1万辆，87个城市超过3000辆。新能源汽车正在向二三线城市普及，2018年未实行限购城市的新能源汽车销量约占59％。

综上所述，我国新能源汽车产业与推广工作取得良好进展，有望完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的2020年产销量达到200万辆，累计推广数量达到500万辆的目标。

二、重新认识发展新能源汽车的战略意义

笔者认为，发展新能源汽车的重要意义归纳起来主要涉及三个方面：确保能源安全、利于环境保护与实现汽车强国。

先说能源安全问题。国际能源署发布的《石油市场报告2019》显示，中国石油消费占世界的13％，居世界第二。中国海关统计显示，2018年中国原油进口量为4.62亿吨，较10年前增长了1倍多，原油对外依存度达到70.9％，10年前仅为50％左右。随着我国汽车保有量的快速增长，汽车已成为石油资源的第一大消费领域。中国石油集团经济技术研究院的数据显示，2018年汽车燃料在石油消费中占比超过50％。有专家预测，2020年该比例将提高到57％左右。而10年前，我国汽车消耗的石油仅占1/3左右。快速增长的汽车燃料消耗已影响到我国能源安全，必须加快改变汽车能源过度依赖石油的状态。

其次是环境保护问题。打赢蓝天保卫战是中央作出的重大决策部署。根据环保部2016年的报告，北京31.3％、上海29.2％、杭州28％的细颗粒物来自机动车，大力减少汽车污染物排放是汽车行业不可推卸的责任。电动汽车行驶过程零排放，对改善大气环境具有重要作用。虽然火力发电过程也有污染物排放，但一则远离人口聚集的区域，二则其污染物数量较小。根据中国汽车工程学会2018年的研究报告，即使以2015年我国电力系统每度发电量平均产生的大气污染物计算，分摊到电动汽车每公里的污染物总量也明显低于国五排放标准汽车，更何况近年来火力发电厂的污染物治理水平有所提高。虽然我国将实施更加严格的燃油车排放标准，但除了增加汽车制造成本外，使用过程的监管也并不容易，所以发展电动汽车是治理汽车排放污染的有效途径。随着发电过程进一步清洁化与可再生能源电力比例的增长，电动汽车对环境改善的效果将更明显。

第三是实现汽车强国的重要路径。世界汽车工业正进入以电动化、智能化、共享化为标志的变革时代，将使汽车技术、使用方式与消费理念发生重大改变，也将引发全球汽车产业结构的大调整与市场重塑。随着电动汽车的普及，汽车将成为数量可观的有利用价值的储能系统，成为智能化绿色化能源体系的一部分，促进能源体系的变革。电动化是公认的实现智能化的最佳配对。应用电动化与智能化成果、实现一定范围的共享化将成为汽车的重要发展趋势。我国在十多年前已制定规划、实施有效政策，大力推动电动化，取得令人瞩目的成果，带动了本土整车、关键零部件与基础设施技术的发展。我们已经抓住了汽车产业变革的机遇，为建设汽车强国走出了重要一步，只要坚持不懈努力下去，汽车强国的理想一定能够实现。

三、需重视并解决发展中存在的问题

1.安全问题

根据国家市场监管总局掌握的舆情信息，2018年至今已发生80余起电动汽车火灾事故，新能源汽车的安全问题值得警惕。通过对安全事故进行部分调研与粗略分析，我们发现电动商用车发生火灾较多，主要出现在一些质量较差的产品上。充电过程与充电后一段时间是电动汽车自燃的多发期，关键是产品设计与制造没有做好，技术粗糙，质量控制差。

笔者认为电动汽车并不存在本质上不安全的问题。如日产在全球已销售约50万辆聆风纯电动汽车，至今没有发生一起火灾事故，他们有两点经验值得借鉴：一是在设计上以安全为前提，在电池容量使用上留足安全系数；二是根据电动汽车的特点，设计并实施严格的试验验证方法。但国内新能源车企安全技术水平参差不齐，部分企业盲目追求高续驶里程指标，而忽视了安全控制；还有企业缺乏安全意识，设计与制造中存在低级错误。

笔者的观点是：电动汽车可以很安全，其前提是必须通过精细的设计与制造，生产企业是安全的主要责任者。只有严格的管理才能造就优秀的产业，政府相关机构要加强事后监管，对不重视安全的企业给予处罚直至令其退出。

充电往往是电池热负荷最大的过程，因此加大对充电过程的安全监控与保护至关重要。青岛特来电公司研发的“充电设备防护和大数据防护”技术能够在充电过程检测电池的健康状况，对有潜在问题的电池进行预警。随着我国电动汽车的大量使用，电池一致性差的质量问题会逐渐暴露，这项技术对防范火灾很有意义，值得推广。

同时，笔者对大功率快充技术持谨慎态度。这项技术的难点不在于快充装备，而在于车辆的电池端。目前，动力电池安全性还比较脆弱，大功率快充可能会带来较大风险，也会影响电池寿命。笔者并不反对企业研发试验大功率快充技术并应用于某些产品上，但必须以安全为前提。

2.排放评价问题

除了电动汽车大气污染物排放外，其碳排放问题也颇受关注。尤其是我国电力能源以煤为主，电动汽车是否属低碳排放也受到质疑。随着新能源汽车的发展，汽车行业传统的排放评价方法与标准需要重新定义与制定。第一，要从单纯尾气排放扩大到全生命周期排放；第二，既要评价大气污染物排放，也要评价温室气体排放。

中国汽车工程学会去年组织专家制定了《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》团体标准，涵盖温室气体与大气污染物两大类排放，并把排放量的估计扩大到汽车全生命周期，包括能源从生产、运输、加注与消耗的“燃料周期”，以及汽车产品从材料生产、零部件制造、整车制造、使用维护直至报废处理的“材料周期”。虽然许多国家研究汽车全生命周期排放评价问题已有多年，但将其制定出标准，中国是第一个。

中国汽车工程学会发布的2018年度《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》显示，按照我国电力及石油部门提供的碳排放数据以及2017年全国注册燃油乘用车每公里平均油耗（6.7升/百公里）与电动乘用车每公里平均电耗值（16.2千瓦时/百公里）估算，燃料周期里电动汽车的二氧化碳排放比燃油车约少35％。上述对比中，所用的电力系统碳排放数据是2015年的，这几年随着中国发电技术的提升，碳排放或污染物排放都在逐年降低。此外，在电力能源构成上，非石化能源的占比在逐年增大，2015年火力发电占发电总量比例为76.25％，2017年降到70.92％，2020年预计降至66.7％。未来，电动汽车在碳排放方面的优势会日益显现，有条件的区域应利用好可再生能源电力发展新能源汽车，从而减少温室气体排放与大气环境治理。报告也指出，电动汽车的碳排放随着电耗的增加而增加，高能耗电动汽车的碳排放要高于低油耗燃油汽车，因此从环保角度考虑，电动汽车也要节能减排。

3.里程焦虑问题

随着电池技术的进步与车辆电耗的降低，如今电动汽车续驶里程已提升到300～400公里，完全能满足城市日常出行需要，在充电方便的情况下，也能部分满足城际间的出行需要，但像燃油车那样方便地长途行驶还难以做到。有消费者抱怨，电动汽车在高速公路上行驶时达不到产品公告所标注的续驶里程。事实上，公告标注的续驶里程是基于NEDC工况且不带空调的条件下测定的，由于行驶阻力与相对风速的平方成正比，汽车在高速公路行驶时，标注的续驶里程会大打折扣。如果使用空调，还要减少20％～30％的剩余续驶里程。