真锂研究首席分析师、电池百人会理事墨柯

近期，北汽集团与戴姆勒签署合作协议，将共同投资50亿元在北京建立电动汽车生产基地及动力电池工厂，这意味着在即将出台的双积分政策的压力下，戴姆勒的中国电动汽车市场开拓计划正在加紧推行。

戴姆勒和北汽合作的电池工厂的进展可能会比较快，因为前面已经做了大量基础工作。我们知道，2013年底，北汽、北京电控与SK创新（SKI）合资组建了电池模组工厂“北京电控爱思开”（BESK），从事软包电池模组的研发和生产，其中，SK创新持股40%，北汽和北京电控一共持股60%。

2016年戴姆勒将一款纯电动乘用车产品B-Class ED升级成B250e，电池芯就是来自SK创新，戴姆勒旗下全资控股子公司Deutsche Accumotive将这些电池芯组装成电池包装配在B250e上。真锂研究的数据显示，2016年B250e共销售了3964辆，在海外市场，这是一个比较大的销量了。从这些信息可以看到，Deutsche Accumotive和BESK的模组技术是兼容的，只需将BESK的股东变更一下，一旦确定了国产软包电池芯供应商，戴姆勒和北汽合作的电池工厂就可以马上开工生产。

整车介入动力电池市场

整车厂介入动力电池业务，这是一个大的趋势。这主要由以下几个因素决定：第一，电池是电动汽车最核心的零部件，如果不掌握电池核心技术，整车厂就容易沦落为一个组装厂，很难获取更高的利润和话语权。第二，在电动汽车的总成本中，电池的成本占比最大，只有掌握电池核心技术，才有可能进一步降低成本，取得相对的竞争优势。第三，要将“三电”（电池、电机、电控）核心技术很好地“捏合”在一起，整车厂需要掌握其中至少一项核心技术。这些因素综合之下，很多整车厂选择拥有电池技术。只是，这也经历了一个由电池芯到电池包的变化过程。

电池业务总体上可分为电池芯和电池包两大类。相对来说，电池芯更为核心，更为重要。整车厂如果掌握电池芯技术，在发展电动汽车事业方面就相当于掌握了自己的命运。因此，在布局电动汽车事业的开始，介入电池芯业务的整车厂不在少数，日本厂商领导了这股潮流。日产与NEC合资组建了AESC，三菱汽车与GS汤浅合资组建了LEJ。另外，日本之外的车企也有相关动作，如戴姆勒与赢创合资组建了Li-tec，特斯拉与松下合资共建超级电池工厂Gigafactory等等。这其中，除了Li-tec专注电池芯业务之外，其他几家电池厂商则是电池芯与电池包都做。在中国，比亚迪同时拥有制造电动汽车和电池能力，这是比亚迪与其他中国整车厂最大的不同。

在电动汽车发展的初期，这种模式的好处显而易见，最大程度地降低了车企与电池芯厂之间的磨合成本，也非常有利于车企“捏合”好“三电”技术，同时，拥有电池芯制造能力的车企，初期在消费者心中也会有所加分。因此，2011年前后那几年，日产和三菱的电动乘用车产品在欧美日市场都很受欢迎，而欧美车企的产品基本上都只在本土受到关注。比亚迪也是因为拥有电池芯制造能力，其电动汽车产品这几年获得了高速发展，成为中国电动汽车最大的生产商。

核心技术是关键

不过，这种模式也存在一些问题，其中最大的问题是电池芯成本下降速度可能会相对慢一些，最终会导致电池和车辆都失去竞争力。由于电池芯厂隶属于某个车企，电池又是最核心的零部件，为了“三电”的“捏合”，其他车企需要将相关要求尽可能详细地告知电池芯厂，便于它提供更合适的产品。这样，就存在核心技术向竞争对手泄密的可能。所以我们看到，AESC和LEJ尽管都很想给更多车企供应电池产品，但至今都没有开拓其他客户。

比亚迪汽车现在认为只供应自己的电动汽车，是导致自己今年上半年被CATL赶超的主要原因。比亚迪现在正在考虑分拆电池业务，希望比亚迪电池产品可以供应其他车企（当然，比亚迪汽车也可以采用其他电池厂的电池产品）。但通过前面的分析可以看到，这样做是不够的，比亚迪可能还需要让出其电池业务的控股权才行，只有这样，其他大车企才敢放心用。

特斯拉与松下合资共建的超级电池工厂Gigafactory，产品已确定全部是特斯拉自用，而且，Gigafactory是由特斯拉全权负责，松下只是提供技术支持以及一部分资金支持。这与日产和AESC、比亚迪汽车和比亚迪电池的关系还不完全一样。Gigafactory未来的走势如何，现在不太好判断。

既然介入电池芯业务不合适，那整车厂要想拥有电池核心技术，就只能介入电池包业务了。现在，越来越多的整车厂拥有自己的电池包业务，除了上面提到的雷诺-日产-三菱联盟、戴姆勒、特斯拉之外，通用、福特、宝马、大众集团（含大众、奥迪、保时捷等）、沃尔沃等车企巨头，都已拥有电池包的技术开发和生产能力。在中国市场上，越来越多的电动汽车厂商都已拥有或正在拥有电池包业务能力，如上汽、北汽、吉利、长安、一汽、江铃、苏州金龙、中通、宇通等等。

有梦想的整车厂不出意外的话都要介入动力电池业务，至少要拥有模组能力，有电池芯能力当然更好。不然，独立的电池模组厂商的存在就会越来越尴尬。中国市场由于大量小车企的存在，以及这两年电动汽车的飞速发展，催生了一批独立的模组厂商，但是，随着产业的整顿以及补贴力度的持续减弱，这些独立模组厂商的未来将面临着越来越大的不确定性。这主要体现在两方面：一是，潜在客户数量可能会持续减少；二是，降成本的压力会推动更多的整车厂和电池芯厂介入模组业务。

对于电池芯厂而言，拥有模组能力是必要的，但不一定非得去做这项业务。LG化学就是一个鲜活的例子，它充分理解车企的心情，尽可能协助车企开发模组技术，自己只提供电池芯，这样，LG化学赢得了越来越多车企的信赖，继通用之后，雷诺、沃尔沃、福特、戴姆勒等车企先后与LG化学确立了合作关系。目前在海外电动汽车市场，LG化学虽然在年度电池芯供应量上远逊于松下，但是它的客户数量明显多于松下，未来的发展前景相对更值得看好。