日前，工信部会同相关部门研究起草的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）向社会各界公开征求意见。笔者赞成实行电动汽车积分制，也赞成将企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理。但是，笔者还认为《征求意见稿》中有一些重要问题，尚待认真推敲。

正确定位新能源汽车产品的“技术参数水平”

《征求意见稿》认为，纯电续驶里程越长则“技术参数水平越高，对应的车型分值越高”，于是将新能源乘用车单车型分值根据纯电续驶里程确定。笔者认为，这并不可取，主要有以下五个原因。

第一，表达新能源汽车产品的“技术参数水平”，应该是单位里程的能耗量。如同工信部实行传统汽车燃料消耗量限值的“升油/百公里”那样，考核纯电动汽车应该用“电耗量”，即度电/百公里（不是度电/吨·百公里），并与积分挂钩。对插电式（含增程式）混合动力车除要求纯电动里程大于50公里外，还应将混动工况（B状态）下的节油率与积分挂钩。对燃油汽车和新能源汽车要用同一个原则和标准来衡量，即百公里能耗，不应有双重标准。

第二，新能源汽车产品如果想要有更长的纯电续驶里程，只要多装电池即可，这并不是什么有难度的技术。但是，多装电池后车身会加重、能耗会增加，这与发展新能源汽车节能减排的目的背道而驰。

第三，政府对新能源汽车的补贴，是补电池与油箱的差价，虽然按纯电续驶里程分段补贴似乎有点道理，但并不充分。在一定程度上，这种补贴办法鼓励了生产装配电池700公斤、百公里耗电19.7度、售价高达36万元的某品牌纯电动车。这样的车浪费能源，不宜用积分来鼓励。

第四，多装电池则安全性下降。特斯拉Model S配装的是85kWh电池，目前已有13辆车起火，与18650电池的千万分之一危险几率基本相符。所以，积分与纯电动里程挂钩，在一定意义上是与车辆的不安全性挂钩。

第五，《征求意见稿》中附件2的《2016-2020年新能源乘用车单车积分标准》，会给部分企业“谋分”留下后门，应该事先预防。

总之，笔者认为，应取消积分与纯电动里程挂钩，修改第二十一条“新能源乘用车车型分值根据新能源汽车产品的纯电动续驶里程等技术指标确定”和附件2的新能源乘用车分值，使积分能够真实反映各企业电动车的节能减排技术水平，从而鼓励汽车企业通过技术进步生产既节能又减排的新能源汽车。

制定电动汽车积分制要不忘既节油又减排的初衷

1、提高对“节油+减排”意义的认识

我国已成为世界能源消费第一大国、世界二氧化碳（CO2）排放总量第一大国。节油是我国能源安全的需要，减排是保护环境的绿色要求。《巴黎协定》已生效，中国成为23个完成批准协定的缔约方，承担减少CO2排放的责任。为此，我国汽车企业生产、销售的电动汽车必须既节油又减排，积分制也应为这一目标服务。《征求意见稿》虽然非常重视传统燃油车的节油性能，却忽视了新能源汽车的节能减排性能，因此需提高对新能源汽车“节油+减排”意义的认识。

2、纯电动汽车不用油，但不一定减排

需要指出的是，不要以为纯电动汽车不用油就一定减排，更不能认为纯电动里程越长就越减排。特斯拉在美国加州之所以能拿到最高的积分4分，是因为加州积分与纯电动里程挂钩（积分=0.5+0.01×纯电动英里）。但由于特斯拉装载的电池多，所以车身重、耗电量大（即排放高），因而在新加坡受到处罚。笔者认为，我国应该学习和借鉴新加坡的管理办法及指导思想。当前，我国75%左右的发电量来自燃煤，纯电动汽车用电中排放的CO2并不少，耗电量大的车更是加重了CO2排放。所以，与纯电动里程挂钩，一味地用高积分鼓励纯电动行驶里程，违背了电动汽车减排的宗旨。

明确企业的“责任分”

1、确定新能源乘用车与燃油乘用车总销售量的预期比例

笔者认为，确定五年内全国新能源乘用车与燃油乘用车总销售量的预期比例，可以让企业提前布局研发和生产计划，从而推动新能源乘用车的发展。

根据盖世汽车研究院的数据，2015年国内燃油乘用车产量为2011万辆。今后5年如以年增长5%计，2020年燃油乘用车产量可达2567万辆。因此，2018年、2019年、2020年新能源乘用车预期销量与燃油乘用车预计销量的比例只需分别达到4%、6%、8%，就可达到“十三五”新能源汽车累计产销量500万辆的目标。

2、规定企业必须完成的“责任分”

《征求意见稿》第二十三条提到“2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%”。其中，“积分比例要求”的概念不明确。