业内人士指出，我国动力电池行业缺乏统一的生产标准，这就使得电池缺乏通用性，无法达到标准化、规模化生产，无形之中会增加电池的生产成本。而充电电池的多元化也致使一些电池生产企业处于垄断地位，整个行业缺乏有效竞争。事实上，已发生的多起新能源客车起火事件使得新能源汽车的电池质量和安全性受到更大的关注。

不仅如此，新能源汽车包括充电桩的商业模式仍有待进一步的探索。从目前部分地方政府探索的新能源汽车推广应用商业模式来看，包括了上海的“分时租赁”、深圳的“融资租赁”、江苏的“整车租赁”、杭州的“微公交”、天津的“电池租赁”等诸多模式。充电基础设施方面，亦已探索出众筹建桩、无线充电、移动补电等多种模式。

目前来看，政府以及民营资本、汽车企业等均有资金注入充电桩业务，部分充电桩公司倾向于采用“互联网+”方式提供充电服务，但目前这种方式仍处于开拓阶段，由于使用效率低，尚未进入发展快车道。业内投资人士认为，在一系列支持政策落地后，未来会有更多新技术、新商业模式出现，充电桩业务更需要有明确的盈利模式，才能吸引更多社会资本参与到充电设施建设中。

据上海证券报报道，一方面，传统汽车市场寒气逼人，生产商产销量低于预期，供大于求情况严重，经销商库存压力较大;另一方面，新能源汽车市场热火朝天，单月产量已突破3万辆，销售势头健旺。谓之“冰火两重天”，实不为过。

近日，记者通过实地走访调研，切实感受了冷车市下新能源势力生长之热度。尽管充电标准、商业模式等诸多问题仍有待解决，但在政策红利持续释放的背景下，新能源汽车及其产业链的高速发展无疑更为业界所期待。

一叶知秋，汽车类上市公司刚披露完毕的三季报业绩波幅无疑是行业景气的直观写照。

据上证报数据统计发现，在100家整车及汽车零部件上市公司中，以2013年、2014年及2015年上半年的营收同比增长率来看，实现正增长的公司数量分别是75家、80家、59家，实现负增长的分别为25家、20家、41家;从归属于母公司的净利润同比增长率来看，实现正增长的分别为68家、69家、63家，实现负增长的分别为32家、31家、37家。不难看出，今年上半年传统车企业绩滑坡较明显。

具体到单个整车企业，一汽轿车前三季度实现净利润2205.74万元，同比下滑91.04%;中国重汽前三季度净利润同比下滑45.98%;福田汽车前三季度净利润同比下滑41.45%;*ST夏利1-9月的净利润亏损8.54亿元，同比下滑22.88%;亚夏汽车1-9月实现净利润417.24万元，同比下滑28.50%。

从产销数据来看，一汽轿车今年累计产销量较去年同期分别减少21.6%、19.3%。同样面临整车产销下滑的还有中国重汽和福田汽车，前者前三季度产销量同比分别减少17.28%、17.95%，后者则分别同比减少12.63%、14.32%。

谈及业绩下滑原因，多数公司均言及国内传统汽车市场环境持续低迷的影响。*ST夏利表示，“公司亏损的主要原因是公司产品结构升级调整正在进行中，目前的产品盈利能力较弱;同时，三季度以来公司主要产品所处的国内经济型轿车细分市场加速下滑，对销量产生了一定的影响。”

一汽轿车则称，受各大车企持续推出新品，以及主流车型加大促销力度等因素的影响，公司经营环境面临巨大的挑战。

覆巢之下，安有完卵。与整车企业一样，汽车零部件公司的情况亦不容乐观。特尔佳三季报显示，公司1至9月净利润同比下滑16.45%，主要是受国家经济不景气、新能源发展和高铁经济冲击，公司产品所面临的市场竞争进一步加剧，产品销量与销售价格较上年同期出现一定幅度的下降所致。

同样受下游客户市场需求改变的影响，兴民钢圈1至9月净利润同比下滑53.20%。公司称，其产品中货值较大的中重卡车轮销售仍将出现一定程度的下降，预计2015年全年净利润同比下滑幅度在10%-50%之间。

行业统计数据显示，8月，国内汽车产销量分别完成156.97万辆和166.45万辆，同比分别下降8.44%和2.98%，这是国内汽车产销连续第4个月同比下滑。今年前8个月，中国汽车产销量分别为1518.24万辆和1501.72万辆，均略低于上年同期水平。

而根据中国汽车流通协会最新数据，9月份汽车经销商综合库存系数为1.56，环比上升3%，同比上升10%，经销商库存水平仍处警戒线水平以上，汽车经销商“卖方时代”已一去不返。

在汽车销售人士看来，传统乘用车销量出现下跌并不意外，因为中国车市已经历了持续好几年的牛市，任何一个健康的市场也不可能一直增长下去。而且，现在整车质量普遍较好，对于普通家庭而言，一辆车能开五、六年甚至更久，势必拉长更换周期。