相较新能源车销量的井喷式增长，充电桩的建设速度依然缓慢，充电难已经成为阻碍新能源汽车购买的重要原因之一。

国家能源局明确要求今年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个，总投资300亿元。国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，也就是把充电基础设施按照国家统一标准来做。

尽管业界对新能源汽车市场前景看好，但消费者到底买不买账，除了新能源汽车技术上的革新外，配套设施建设仍是关键。目前来看，中国新能源汽车发展的一个重要瓶颈就是充电桩设施难以支撑新能源汽车的现有量和未来增量，制约消费者购买的最大问题还是充电桩。业内人士认为，充电设施和新能源汽车是一个“鸡生蛋-蛋生鸡”的循环，因此只要新能源汽车有了足够数量自然会带动充电桩建设。但不可否认的是，公共充电桩的布局，也能反过来带动新能源汽车的销售。

充电设施缺口巨大

在2010年前后，国家对新能源汽车产业快速推进，电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营，成为最大的交通能源供应商，甚至有业内专家预测，未来充电站的盈利速度堪比印钞机。所以拥有渠道优势的中石化也加入到充电站建设的阵营。

但是，短短六年时间，相较新能源车销量的井喷式增长，充电桩的建设速度却依然缓慢，充电难已经成为阻碍新能源汽车购买的重要原因之一。数据显示，截止到2015年，国家公共电动汽车充电桩数量仅4.9万个。工信部部长苗圩曾公开表示，以应用端为代表的充电设施的建设已经成为目前新能源车发展的两大瓶颈之一。根据“十三五”规划，预计到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个。由此可见，充电桩建设缺口相当巨大。

据悉，充电站的充电模式分为三种：第一种是普通充电，采用现在的交流插头插在车上，需要5-8个小时或者2-6个小时；第二种是快速充电，充电的电流要大—些，在20-30分钟内可为电池充电50%-80%，使汽车可以继续行驶；第三种是电池更换，这种模式是指电动汽车充电站把用完的电池卸下来，更换上充满电的电池。电池充电完毕后可供电动汽车行驶150公里。

目前公共领域的充电站都是快速充电模式，绝大多数是为电动公交车、出租车提供充电服务，私家电动车很少去充电，因为快充对电池有一定损耗。而慢充方式需要车主一定的时长，不可能像加油站那样几分钟加满就走。此外，充电站必须要有较大的面积，才能同时给一定数量的电动车充电，这就意味着购买土地等投资的一系列问题，这不是车企的长项。

由于现阶段电动汽车保有量较低，国家电网及企业兴建的充电站均处于亏损状态，在前景尚不明朗的背景下，投资者很难迅速投入充换电设施领域。

充电桩利好政策出台

今年以来，充电桩行业利好政策持续密集出台。去年11月，国家发改委印发了2015-2020年电动汽车充电基础设施发展指南，指出到2020年满足全国500万辆电动汽车的充电需求。同时，优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施，新增超过3850座公交车充换电站、2500座出租车充换电站、2450座环卫物流等专用车充电站。另外，结合骨干高速公路网,建设“四纵四横”的城际快充网络，新增超过800座城际快充站，以满足城际出行需要。

今年4月1日，国家能源局发布了《2016年能源工作指导意见》，意见明确要求今年计划建设充电站2000多座、分散式公共充电桩10万个、私人专用充电桩86万个，各类充电设施总投资300亿元。同时，国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》提出，到2020年国内充换电站数量将达到1.2万座，充电桩达到450万个。以充电桩均价2万元/个、充电站300万元/座计算，未来六年国内新能源汽车充电桩（站）的直接市场规模有望达到1240亿元。