荣威950 燃料电池汽车  资料图片/中国电池网

据国外媒体报道，美国氢能源龙头企业Plug Power Inc公司（简称Plug公司）近日表示，已与网络电子商务巨头亚马逊达成股权收购协议，亚马逊将收购其最多23%的股权。此外，按照协议，亚马逊旗下零售仓库中的电动叉车将开始更换使用Plug公司提供的燃料电池。

近几年，国外燃料电池汽车商业化的消息频出，先是丰田及本田相继推出量产燃料电池车型，并且加大对加氢站建设的投资。之后，通用汽车、本田合资建立的燃料电池系统制造公司（FCSM）企业宣布正式进入实质运作阶段。

国内发展有基础

国外氢燃料电池市场似乎弄得热火朝天，但国内却是雷声大而雨点小，发展速度过缓。这究竟是因为技术不足还是政策不完善呢？实际上，国内这几年对燃料电池汽车也在逐渐加大重视，也已经储备一定的技术。中国工程学会理事长付于武告诉记者，近十多年来，我国初步掌握了燃料电池关键材料和电堆、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，基本建立了具有自主知识产权的燃料电池汽车动力系统技术平台，实现了百辆级燃料电池动力系统与整车的生产能力。

近年来，我国政策支持力度其实也在加大。由于燃料电池汽车是新能源汽车的未来发展方向之一，我国扶持其发展的决心毋庸置疑。在去年中国汽车工程学会年会上发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中，燃料电池汽车就已经和节能汽车、纯电动与插电式汽车、智能网联汽车等一起被确认为未来我国的发展目标。

产业化存距离

既然已有技术储备和政策支持，为何国内燃料电池汽车产业仍然是说得比做得多呢？一位不愿透露姓名的业内人士告诉记者，由于生产成本较高，用户认识不足，以及产品可靠性和寿命与国外技术差距仍较大等原因，所以国内燃料电池汽车产业暂时还未进入商业化发展阶段。

除了上述原因，耽误燃料电池汽车产业发展的还有我国加氢站的建设情况。中国目前只有4座加氢站，而且分别位于北京、上海、郑州、深圳四个不同城市，无论从数量，还是投放规模都远远落后于欧洲和日本等地区。从标准层面上来讲，我国燃料电池汽车产业也亟待完善。虽然在加氢站的建设规范方面，我国已经有标准可依，早前2010年发布的《加氢站技术规范》GB50516-2010对此已有详细的规定。不过，该标准距今已有7年，不少规定已经不适用当前的发展情况，如对液氢的严格管控，已经影响到氢气的储运效率。

国内外合作是关键

当被问及应该如何推动国内燃料电池汽车产业发展，广东国鸿氢能科技有限公司常务副总经理陈建豪表示，目前国内燃料电池系统对国外技术依赖程度较高，之所以不选择国内企业合作，是因为国内还没有较为成熟的产品，且大多数技术还处于研发阶段，产品不能规模化投放到市场上去。如果想要尽快进入产品阶段，与国外企业合作是目前的最佳的方案。

国家节能与安全实验室主任、清华大学教授欧阳明高的话或许更能说明我国燃料电池汽车产业所处的阶段，他认为：“我国燃料电池汽车产业只是打通了技术链，但产业链基本未形成，核心产品多依赖国外。”

要解决上述问题，需要行业内外一起努力加大对燃料电池汽车产业的资金投入，提高产品转化率。因为，只有持续的资金投入以及整个产业形成协同效应，才能提高产业竞争力，从而缩短产品研发周期、降低整体研发成本，推动氢能产业向前发展。