第5届锂电“达沃斯”  摄影/中国电池网 马金环

今年对整个动力电池产业来说，一半是火，一半是冰。 

双积分政策即将实施、禁产禁售燃油车提上议程等顶层政策让行业看到了国家发展新能源的坚定决心，为动力电池播撒了希望；同时，结构性产能过剩、原材料价格上涨、降价压力，也成为行业不得不面对之痛。日前在汕头举办的第五届锂电“达沃斯”会议上，业界人士就上述热点话题进行了深入探讨。 

产能扩张加速 

纵观今年锂电市场格局，有两个比较明显的变化：一是在投资扩产、并购重组热潮下，龙头企业间的竞争加剧；二是动力电池领域，三元锂电池市场应用大增。 

数据提供了很好的佐证。根据中国电池网（微号：mybattery）对2016年初到2017年上半年锂电池及其上游材料投资扩产及并购重组情况的统计，纳入统计的143个投资项目中，有123个项目公布了投资额，总额超2307亿元；纳入统计的63个重组项目中，有60个项目公布了交易金额，总额达1306亿元。 

扩产风潮下，加码产能扩张、竞争加剧的报道亦不时见诸报端： 

宁德时代启动IPO上市，与上汽、东风、长安等车企抱团发展，半年估值狂涨突破千亿元； 

市值超千亿的比亚迪也开始调整战略，拟分拆电池板块，将其业务市场化，并加速布局国际市场，在美独资兴建美国最大电动巴士工厂； 

力神电池也在2017年制定了“双百亿”目标——产能过百亿、销售额过百亿； 

比克电池11月初也宣布，将投资143亿元在山东济宁经开区建设比克产业园…… 

而与扩产风潮相伴的产能过剩、行业洗牌也在加速进行。“随着大量资本涌入，现在很多行业都出现了产业过剩。”北京大学教授、锂电“达沃斯”学委会主席其鲁直指问题要害。 

锂电“达沃斯”学术委员会秘书长墨柯表示，今年前10个月锂电池累计装机18.1GWh，同比增长31.43%，共有76家电池厂商形成了有效的装机供应，预计全年的数量在80家左右。 

业内人士预测认为，去年是109家，这意味着会有30家左右的动力电池企业这个冬天不好过，行业洗牌已全面开启。 

第5届锂电“达沃斯”  摄影/中国电池网 马金环

在中国电池研究院院长、中关村新型电池技术创新联盟理事吴辉看来，在市场驱动下，整个产业都很疯狂。截至今年三季度，中国前20家动力电池企业合计产能为102.2Gwh，远超过锂电池装机，产能过剩不容置疑。“未来整个汽车动力电池行业只会剩下为数不多的企业。” 

此外，受新能源汽车补贴新政影响，能量密度更高的三元锂电池今年迎来爆发性增长，在动力电池领域的应用已成为主流。 

墨柯透露，从各类电池情况来看，在前10个月18.1GWh锂电总装机量中，三元/锰系电池以9.96GWh占比55.03%，其中锰酸锂电池不到0.9GWh。磷酸铁锂电池以7.88GWh占比43.51%，与前9个月的44.27%相比，有所下滑。 

另据了解，宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型磷酸铁锂电池企业都开始增加三元锂电池产能。比亚迪公开对外表示，目前其所有的插电式混动乘用车都已使用三元电池，未来规划在乘用车领域，包括插电式混动和纯电动车型，都会逐步使用三元电池。 

多措并举降成本 

利润是企业追求的永恒目标，但今年受新能源汽车补贴退坡影响，电池企业承压巨大，如何降低成本也成为本次大会研讨话题之一。“电池成本降低，势必从各个材料降低成本开始，要做好从能源、原料各个方面开展成本降低的准备。”青岛蓝科途膜材料有限公司总经理杨波如是说。 

“今年动力电池企业成本压力非常大，正极材料钴、镍、锰以及负极材料大幅上涨。”上海杉杉科技有限公司总经理胡博补充说，“在负极材料降成本方面，我们的做法是扩大规模。今年我们宣布在包头建设年产10万吨负极材料一体化基地，从原料处理到石墨化再到成品，均在这一厂区完成，由此可减少运输成本以及对其它加工企业的依赖。同时也跟国内一些重要的原材料企业建立合资公司，通过投资原材料占领一定的资源。” 

深圳时代高科董事长田汉溶认为，企业降成本是一项长期工作，方法很多，最主要的还是在规模化上。“一定要坚持长期的技术投入，考虑规模化生产，把效益提升上去。同时，产业链的上下游形成合作共赢，形成长久和持续的良性循环。” 

针对高企的电池材料价格，广东猛狮新能源副总裁李青海认为，企业做电池，“不怕材料价格高或低，最怕不稳定，忽高忽低让电池企业很难受。”他建议，从国家层面或行业层面建立钴、铜、镍和锂的战略储备市场，以稳定价格市场，利于行业健康发展。 

第5届锂电“达沃斯”上年度人物颁奖  摄影/中国电池网 马金环

回收市场潜力大 

从整个产业链来看，新能源汽车发展必然带来大量的废旧电池，如何做好回收，实现产业链闭环是当前行业探讨的热点。同时，回收也是解决资源稀缺性的一个有效办法，尤其是目前三元材料价格高涨，回收价值开始显现。 

不过，尽管动力电池回收是热议话题，但事实上电池回收产业并没有做起来。在吴辉看来，这更多是经济性问题。“新能源汽车两三年前才开始大量量产，真正有大量废旧电池淘汰应该在2018年、2019年，而对从事电池回收的企业来说，其盈利转折点就在2019年。很多电池厂或者主机厂认为回收是负担，其实将来这是赚钱的机会。”他直言。 

远东福斯特总经理蔡栋看好未来回收市场的潜力，“回收总产值，目前来说可能几十亿，后面汽车电池会有一个高速增长，回收量可能到百亿级。”他进一步表示，相比直接用于资源回收，退役动力电池最大的价值应用在梯次利用，如储能、小的代步工具等，这块市场对退役动力电池需求量很大，有很大的市场挖掘空间。 

在当前回收经济性欠佳、企业积极性不高的现实情况下，深圳雄韬电源总工程师衣守忠建议，“政府可以在现阶段给一些扶持政策，比如税收或者财政补助。但长远发展，还是要通过技术进步来解决，将来可能国家要出台相应的标准，没有回收价值的电池体系，就不允许生产。” 

为有利于电池回收，衣守忠进一步建议，除了加强锂电池回收技术的研发和应用外，在电池设计、电池生产工艺等前端，也要考虑到有利于后端的回收。