停滞一段时间的新能源车资质发放，似乎就要迎来“松口期”。

近日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》(征求意见稿)(以下简称《意见稿》)，该规定将于年内正式出台，其中，《意见稿》对新能源车的项目关注，达到前所未有的高度。

南都记者从《意见稿》中了解到，《意见稿》对新能源企业投资、产品研发、建设规模等方面都做出了更为严格细致的规定，也预示着纯电动汽车项目投资门槛由低变高，未来的项目投资的审批难度将会加大。

天检汽车行业研究团队和北汽产投研究部提供给南都记者的研报则显示，越来越多的人看到了新能源市场未来的巨大潜力，部分可能并不是真正为了造车，或许仅仅是谋取利益和赚取噱头，“政府部门也通过此次管理规定进行了应对管理，具体来看，所有股东在量产前不能撤出股本意味着提前跑路的‘圈钱式’的投资被禁止。”

资质获取或将放开

《意见稿》第一章提到“坚持简政放权、放管结合、优化服务”，“坚持内外资项目统一标准、市场公平竞争”，以及“坚持谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管”等原则，业界认为，这预示着生产资质审批权的下放以及放开的信号之一。“把从中央的准入管理改成地方备案管理，把权利下放到地方，这是非常大的变化。”科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚是新能车领域的“泰斗级”专家，他在首届龙湾论坛上如是表示。

“汽车产业由于其上下游产业链长，对于地方经济贡献较大，因此一直也是部分省及直辖市招商引资的重点领域，地方政府也乐于培育当地汽车企业做大做强，因此规定中对于审批权限的下放，会一定程度上减小一些造车新势力企业获取生产资质的难度。”天检汽车行业研究团队表示。

一方面是资质的放开，另一方面《意见稿》也对新能源车项目提出了更高的要求，比如在建设规模方面，《意见稿》也要求纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆，并严格规定项目建成投产后只生产自有注册商标和品牌的纯电动汽车产品。

《意见稿》对新建纯电动汽车企业投资管理项目的企业法人也制定了规定，其中最值得关注的一点是，所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本，实际上，这点也被认为是打击新能源车产业中的投机行为。

“现在发改委碰到这种情况很难办，一方面我们要开放，一方面又不能够让这种无序的发展、盲目的投资，造成失控。”王秉刚认为，《意见稿》直面了新造车目前遇到的一些困惑，“我们国家(新能源车)的准入管理是事前很难，进门槛很难，一旦进了门槛以后很松，现在强调要加强事中或事后的管理，一项这样重大的管理思想的一些改变，我相信对于中国汽车产业的健康发展一定会带来新的气象。”

除掉僵尸企业，扶持优质新造车企业

《意见稿》还明确，新建独立纯电动汽车企业投资项目，其所处的省份应符合以下条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成，现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。

不难看出，上述几点要求对于各省引入新能源车项目提出了更高的门槛，同时也明确各省份要清理僵尸企业后，才能引入纯电动车项目，所谓僵尸资质，是指汽车企业已获得新能源汽车生产资质、但连续两年年均产量低于：乘用车、货车、轻型客车1000辆，大中型客车100辆。

此前，由于新能源车的规划产能已经严重超出《节能与新能源汽车产业发展规划》规定的2020年200万辆的规划，加之部分获得生产资质的企业未能在新能源领域起到“领头羊”的作用，自2017年以来国家对新能源产能超标等不良现象已经通过对生产资质的发放的把控，促进新能源造车“降温”，今年以来，资质的发放稍稍开了口子，但今年也只有前途汽车和合众新能源获得资质。对于目前数量庞大的新造车势力，王秉刚也表示，“如果大家对于汽车产业的规律认识不够盲目地投入，结果最后大部分都要垮掉。”

对此，天检汽车行业研究团队进一步表示，从短期来看，部分新建纯电动企业较多省份短期可能会受限严重，长期看产业集聚趋势明显。短期看，广东(小鹏、广汽新能源、广汽蔚来、陆地方舟等)、浙江(合众新能源、威马汽车、长江汽车、零跑汽车等)、江苏(前途汽车、电咖、车和家等)、江西(赣州昶洧、爱驰汽车、江铃新能源等)等省份有多个新建纯电动车项目正在进行，且产量远未达到建设规模，所以不利于新的企业获批。南都记者也统计了解到，除了来自传统车企的新能源车项目，目前小鹏、威马、蔚来、拜腾等新造车一二线梯队成员，其规划的建设规模均超过10万辆，符合《意见稿》的规模要求，但就目前而言，新造车势力仍谈不上具备规模性的产量，让新造车势力率先完成规模化的量产，是当下之急。

“但是长期看，这些省份产业链完备，有利于汽车产业的发展，会形成产业集聚效应。”此外，研报还认为，技术实力强的企业会逐渐崭露头脚，技术实力弱的企业将会被兼并重组。