特来电充电桩  资料图片/电池网

电动汽车能卖多少辆？电动汽车的续航里程能达到多远？电动汽车充电之后能跑多快？这些车市的关键点都不是基础设施行业决定的。但是，基础设施行业作为整个新能源汽车最下游的一个环节，却决定着电动汽车跑起来、跑出去的关键一步。

经历寒冬，2019年会迎来春天

“各位包工头，今年都还好吗？”在12月16日举行的第九届全球新能源汽车大会上，浙江万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋一上来就这样和在座的各位同行打招呼。在座负责充电基础设施建设方面的公司负责人都默认了这个称呼。

今年，中国车市正经历着过去30年都不曾遇到的寒冬。即使新能源汽车有突飞猛进的增长销量，处于整个产业最下游的充电基础设施行业也无法躲过这一个寒冬。“其实最痛苦的，是我们做基础设施的，今年都是以万为单位建设，但是收到的利润很少。”一位业界人士这样概括行业的现状。

现阶段，我国充电桩产业的发展与政策推动密不可分。根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年我国要建成充换电站桩超过1.2万座，分散式充电桩480万个，以此满足500万辆电动汽车的充电需求。

根据中国电动汽车充电技术与产业联盟最新发布的数据：截至2018年10月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩28.5万台，其中交流充电桩18.3万台、直流充电桩10.1万台、交直流一体充电桩0.05万台。从2017年11月到2018年10月，月均新增公共类充电桩约7504台，2018年10月同比增长46.3%。

数量并不代表着收益。据了解，充电桩建设回收周期漫长，目前各个企业仅仅是靠充电服务费回收前期的一些投资。再加上现在市场发展非常不均匀， 公共充电基础设施运营商集中程度很高，大部分企业日子并不好过。

根据数据显示，截止到2018年10月，28.5万台公共充电基础设施中，特来电运营11.8万台、国网运营5.7万台、星星充电运营5.0万台、中国普天运营1.4万台、上汽安悦运营1.3万台，这五家运营商占总量的88.6%，其余的运营商占总量的11.4%。

对于这种现状，企业的信心很重要。“2019年可能是我们这些运营企业的春天，2020年将迎来火热的夏天。”业内人士预测，“到那时候，基础设施运营会向更深度发展，投资在每一个一线城市二线城市和三线城市的市场上，明年的盈利是可以预期的。”

布局充电网，开发即插即充更快捷的充电方式

早在中国充电基础设施发展年度报告（2017—2018）中就提出，有序充电技术侧重于解决“车—桩”互动问题，未来要考虑电网侧的“车—桩—网”互动的实际应用，已建充电设施要能够满足“车—桩—网”的互动要求。

从充电桩到充电网的转变，需要跨专业、跨行业、跨企业、跨产业等多方面多种技术融合的复杂体系。目前的充电技术分为柔性充电技术和有序充电技术。从各个运营商的布局和发展方向来看，有序充电技术是未来一个发展方向。

作为目前国内最大的充电建设和运营企业，特来电新能源董事长于德翔强调“新能源+新能源汽车”的概念，并提到，“新能源车一定要充新能源的电。中国经济的下一个风口是电动汽车行业，为了适应大规模电动汽车发展的需要，充电桩必须向充电网方向转变。”

其实，不单单是桩到网的改变，未来的充电形式会更加多样。鼎充新能源市场总监朱宝龙提到，像未来公交场站的运营，对电网的冲击会比较大。因此，以后可能会形成充电网和储能网相互融合，形成光伏其他分布式能源多能互补的局面。目前，鼎充就正在一些公交场站示范点做这方面的布局。

另外，为了让充电更便捷，现在国内的主机厂，车厂和基础设施行业，甚至包括国际传统大的品牌，都在尝试做到即插即充。这是目前最高效、最直接的一种方式。星星充电在这方面正在做出探索，北京公司总经理朱建忠介绍了公司刚上市并深受好评的8000千瓦的快充设施。之所以能够快速研发出产品，在国内率先开通不用充电卡的充电设备，这也要得益于工业互联网在充电设施方面的应用：及时收取充电数据，根据用户的行为分析用户的喜好等，大数据的应用会使得研发的周期大大的减少。

安全问题不容忽视

电动汽车最让人害怕的就是安全问题。未来形成的充电网不仅仅要解决电动汽车充电的问题，更要考虑能否利用充电网每天充电的机会为电动汽车提供保护。

根据相关数据显示，今年媒体报道的新能源汽车，尤其是纯电动汽车烧车的新闻事件已经达到了50多起。“一定要把安全第一放到发展电动汽车事情的首位。今年由于电动汽车所引起的火灾事故，一定要引起高度重视。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚曾对行业如此呼吁。

作为国内最大的运营商，目前特来电的注册用户已经达到了120万用户，充电量已经突破了16亿度。在安全这一块，特来电介绍了自己的CMS主动防护体系和大数据平台的防护体系。具体来说，前者是当电池相关的软件操作系统出现问题的时候，CMS防护系统就会主动把电停掉规避后面的安全风险。后者是通过和电池厂进行一些比较深度的合作，对电池厂提供的特殊数据进行采集、清洗之后，这些数据会到达处理层面。就像人体检一样，根据扫描出来的数据判断充电是否安全。

“安全这个东西，只靠主机厂不行、只靠电池厂不行，只靠充电桩也不行，必须多个环节协同处理。只靠一家基础设施建设做好，来保证安全，这个观点是很狭隘的。因此我们需要建立一套基于大数据的新能源汽车及电池全生命周期追溯体系及专家系统。”特来电新能源有限公司副总裁鞠强在论坛上呼吁行业的伙伴。

抢占用户，下半场还要拼服务

现在的充电方案都是基于大数据、云平台以及物联网等技术开展，充电服务平台正在发挥更加重要的作用。“充电桩已经不但是一个电气产品，它还是一个软件产品。”ABB中国电气产品事业部电动汽车基础设施业务负责人董志华如此说道。因此，作为充电基础建设的企业，不但要懂互联，懂运营，还要懂用户。

消费者体验不佳、充电桩不够用、现场秩序混乱、内部充电桩不让外部使用、枪头设施损坏、平台太多......这些都已经成为充电基础设施行业混乱的表现。之前由于市场不明晰，很多企业盲目扩张圈地，做社会的散桩，导致出现很多僵尸桩，造成了资源浪费。从散桩过渡到集中式的充电站，放弃交流慢充桩，开始做大功率快充，现在已经成为行业形成的一个共识。

针对这种现象，如何在一个正在快速变化的市场中占据一席之地。在全球新能源汽车大会论坛上，行业人士提出，“这个行业没有敌人，都是朋友。做充电桩，就是解决电动汽车如何充电的问题。现在整个行业规模化的充电桩运营企业有15家。对客户进行分层之后，瞄准细分市场深耕发力，就能有立足之地。”

举例来说，物流行业采用新能源汽车运输的企业，司机白天在外面周期的运输，到晚上还要排队补电充电，第二天早上还要继续投入运营，充电经常得不到满足。针对这个行业进行配套的充电设施，就显得非常重要。万马奔腾新能源产业有限公司总裁唐超洋更是说道，“目前，单单深圳、杭州、南京网约车的数量和出租车存电的数量就足以养活我们这些集中式充电站了。”更是有人提出现在市场的空白点：目前在二三线城市，有很广阔的分时租赁的市场，但因为需要配套的充电体系成为制约其发展的一个根本因素。

总体来说，整个充电基础设施的痛点是产品的技术提升和运营的管理。这也不难理解唐超洋在新能源汽车大会上对行业的展望，“做充电基础设施的企业一定得沉下去，把它当做服务来做。而不是建个站无人值守，拿个硬币扫一扫就搞定了。充电设施基础行业的下半场，还是要拼服务。”