奇瑞氢燃料电池车 摄影/版权 电池百人会 于清教

2019年，无论是传统燃油汽车，还是新能源汽车都陷入了“寒冬”。与二者形成鲜明对比的是，氢燃料电池汽车却是热热闹闹了一年。不过，虽然各地对氢燃料电池汽车青睐有加，但毕竟行业仍处于萌芽期，遇到的困难也是显而易见的。2020年已来，如何看待如火如荼发展中的燃料电池汽车产业？产业发展的重点又在哪里？在日前举办的2019中国汽车影响力论坛暨《中国氢能产业政策研究》成果发布会上，记者听到了业内外专家对这些问题的集中探讨。

氢燃料电池汽车是氢能利用重点突破口

围绕行业发展的技术路线，业内几乎每隔一段时间就会有一次争论，从纯电动、混合动力、增程式，再到氢燃料电池。经过多轮争论后，业内已基本形成多元化发展的共识，其中，氢燃料电池成为其中重要的组成部分。这首先是来自于对能源结构的判断。在能源结构中，氢能因清洁、环保的特性，成为我国能源结构中一个重要的组成部分。清华大学教授、国际氢能协会副主席毛宗强就指出，氢是降低二氧化碳排放的重要手段，发展氢能非常必要，但氢能并不能替代现有的能源。中国国际经济交流中心信息部副部长、氢能课题组组长景春梅也强调，氢能是我国能源体系的新成员，是能源革命的新技术，是绿色发展的新动能。也就是说，相对其他产品类型，氢燃料电池汽车是更节能、清洁、环保的产品。

那么，在氢能产业发展中，氢燃料电池汽车又能扮演什么样的角色？业内专家分析行业发展认为，当前我国汽车工业优胜劣汰竞争已经开始，行业正进入转型升级关键期。而在这一关键期内，行业同时面临着因汽车产销增长所带来的能源、环保、交通等各种问题，能源转型迫在眉睫，汽车领域该如何创新承担起清洁能源的重任是行业需要思考的问题。而从目前的技术发展看，氢燃料电池汽车是一种理想的选择。“在氢能发展中，氢燃料电池汽车是一个重要突破口。尽管氢燃料电池汽车在氢能利用中的占比最高也就32％左右，但仍不失为一个突破口。”毛宗强说。

理性看待氢燃料电池汽车发展

在氢燃料电池汽车发展过程中，经过多年积累，我国初步形成了燃料电池电堆、关键材料、燃料电池系统和整车相互配套的初步研发体系，也初步形成了轿车、中巴、客车、物流车和工程用车，以及重卡的生产能力，同时进行了示范运行。目前，氢能和燃料电池汽车正进入市场导入的初期阶段，我国已经具备了数千辆燃料电池汽车动力系统平台与整车生产能力。中国汽车工业协会的统计数据显示，2019年前11个月，我国燃料电池汽车产销分别达到1426辆和1337辆，同比分别增长398.6％和375.8％。燃料电池汽车的市场推广步伐在加快，至今我国已经形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛以及中部地区等产业集群。同时，燃料电池汽车的产业适销和市场规模位居世界前列。工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中表示：“我国燃料电池汽车的研发研制取得了明显进展，具有功率大、续驶长、加注快、低温性能好等优点，适用于客车、货车等商用车，有特定的应用场景，有良好的发展前景。”

不过，纵观氢燃料电池汽车行业的发展，在国家层面尚缺乏统筹管理，产业、研发、市场运行、补贴等的定位并不清晰。我国还没有氢能和燃料电池汽车发展的国家战略或发展规划，相关支持政策分布在各种新能源汽车的政策当中。尤其是在管理理念上还比较落后，技术标准体系也不完善，这在一定程度上制约了氢能的利用。如在氢能管理上，目前，氢气在我国仍属于危化品，在一定程度上不利于氢燃料电池汽车的发展。与会专家普遍认为，可以考虑借鉴欧美日等的经验，把氢能纳入能源管理体系，完善相关技术体系和标准规划，全方位提升氢能的安全性和使用便利性。

除了氢能管理，当前我国氢燃料电池汽车领域还存在认识不清的问题。中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强就强调，当前我国氢能发展存在关键核心材料缺失、技术自主性不强、多元化应用不足、商业化推广模式尚未建立和产业过热显现苗头等问题。“在当前‘氢能热’中应该进行客观理性的‘冷思考’，立足我国国情和国家能源发展战略，来科学谋划氢能定位，把握好推进节奏，防范无序竞争和产能过剩的风险。”他说。

中国社会科学院工业经济研究所所长史丹立足整个汽车产业分析指出，2019年新能源汽车销量增速放缓的主要原因是当前的新能源汽车产品不够成熟，相关配套政策不够完善，随着相关产品和配套政策的不断成熟，新能源汽车市场仍将是我国汽车市场增速最快的领域，2020年销量增长最快的细分领域仍是新能源汽车。相对而言，氢燃料电池汽车的产品还不成熟，远未达到市场化水平。

虽困难不少，但前景也值得期待。对于氢燃料电池汽车的未来发展，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢强调，脱碳加氢和清洁高效是能源科技进步的大趋势，氢能和燃料电池技术正成为全球能源技术革命的一个重要方向和各国未来能源战略的重要组成部分，应积极探索中国特色氢能和燃料电池产业发展道路，坚持战略引领，坚持创新驱动，加快产业布局。坚持市场导向，坚持标准先行，扩大国际合作，推进氢能和燃料电池产业高质量发展。

氢源决定氢燃料电池汽车减排效果

“氢燃料电池汽车产业化取决于便利、清洁、低成本的氢气供给问题的解决。”正如中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华所言，氢气来源是氢燃料电池汽车发展的前提。而在李毅中看来，关于制氢业内外的关注度还不够，他强调要重视氢源获取的路径，一定要避免二氧化碳大量排放，其他核能制氢、太阳能制氢、生物制氢等制氢路径要加快研究。“只有落实氢源，氢能产业链才完整，才会是有源之水，有本之木。制氢路线的选择要把握环保性、经济性、安全性、能效性。”李毅中强调，“灰氢”不可取，“蓝氢”可以用，“废氢”可回收，“绿氢”是方向。景春梅也表示，制氢和储氢技术的突破，是带动全球能源格局变化的重点。

除了氢能的清洁化外，成本也必须给予足够的关注。尽管我国工业体系中氢作为副产品总量并不算少，但在制氢技术和效率上都不高，这导致氢能成本较高。由于没有规模化供氢体系，制造规模小、运输成本高，氢的使用成本对用油成本的竞争优势还没有体现出来。成本优势的不明显，也在一定程度上影响了氢燃料电池汽车的推广应用。

与此同时，在燃料电池汽车发展中，应避免电动汽车推广中出现的问题。与会专家指出，在氢燃料电池汽车的发展过程中，一定要坚持市场导向。在有条件的地区有序进行商业化推广，把握发展节奏，因地制宜、合理布局、分阶段、有序地推进氢能和燃料电池汽车的商业化。在氢燃料电池汽车的发展中，因地制宜非常重要，根据各地氢来源的不同特点，在氢源供给充足、产业基础好、环保先行地区，分批次、有重点地开展全产业的示范应用。

与会专家同时指出，借鉴纯电动汽车的发展经验，氢燃料电池汽车可以率先在长途客车、物流车等领域优先开始推广。李毅中建议，可以充分考虑氢燃料电池汽车功率大、续驶长、加速快、性能好的特点，在客车、货车等特定应用场景中加快应用。张进华也表示，燃料电池汽车适合大型化、长里程的应用，城市间的客运、长途重载运输、城内物流等领域可以率先探索应用。

“要全盘考虑，缜密规划，攻坚克难，有序发展。要统筹规划，循序渐进，互补替代，优势互补，不要顾此失彼。”李毅中认为，在氢燃料电池汽车发展中一定要注意经济性，包括购车、能耗、维修、护养等多个方面。同时，他还表示，氢燃料电池汽车的发展必须安全评估社会关注，确保安全。