4月23日，财政部联合工信部、科技部和国家发改委正式下发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。至此，国务院常务会议明确的将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年的政策尘埃落定。

在补贴的加持下，持续下行的新能源汽车市场有望复苏回暖。数据显示，从去年6月（过渡期结束）补贴退坡以来，我国新能源汽车产销同比“九连降”。今年叠加新冠肺炎疫情影响，一季度累计销售5.3万辆，降幅达到56.4％。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次补贴政策延缓退坡对新能源汽车发展是重大利好，有利于巩固和扩大已经取得的产业成果，今年有望挑战160万辆目标。

平缓退坡 推动产业高质量发展

《通知》明确，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上2020～2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％、30％。与以往补贴政策调整不同，这次的补贴标准在技术上并没有太大变化，仅是把乘用车的补贴门槛提高至300公里，而这一里程也是大部分主流车型都能达到的标准。

新补贴政策稳字当头，综合考虑技术进步、规模效应等因素，平缓补贴退坡力度和节奏。《通知》强调，要适当优化技术指标，促进产业做优做强。2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。

针对将补贴延长两年，四部委强调，这是新能源汽车产业发展的需要。延长两年主要考虑助力解决问题、推进产业高质量发展；顺应发展趋势、提升综合竞争能力；对冲疫情影响、促进汽车消费。

正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡所言，在欧美国家加大对新能源汽车扶持力度的情况下，我国也需要继续大力度支持产业发展。加之受疫情影响，新能源汽车行业发展此时更需要政策支持。企业也普遍表达了对补贴延长的需求，认为这是一个重大利好，有利于推动企业降低成本压力、提振消费信心。

具体而言，补贴政策将给予续驶里程为300-400公里的纯电动乘用车1.62万元补贴，400公里以上的补贴为2.25万元；插电式混合动力和增程式电动汽车的补贴为0.85万元。

双限定 促进私人消费加速市场化

特别需要关注的是，此次补贴针对非私人购买或用于营运的新能源乘用车的补贴有所降低，是私人购买相应补贴的0.7倍。事实上，之所以新能源汽车出现“九连降”，很大一部分原因是以共享出行为主的集团采购大幅下滑。

过去几年，我国新能源乘用车产销虽然大幅增长，但私人消费并没有真正打开，而私人消费恰是新能源汽车能否真正市场化的决定性因素。此次补贴向私人消费领域倾斜，体现了鼓励市场化发展的意图。

“双限定”是《通知》的一大突破，一是限定补贴上限，即每年补贴200万辆；二是要求乘用车（换电不受限制）补贴前售价在30万元（含）以下。四部委强调，设置补贴规模上限是国际通行做法。美国联邦政府规定车企累计销量超过20万辆后，将触发补贴退坡机制，之后补贴以半年为单位递减，一年后不再享受任何补贴；英国、德国也设定了相应的补贴上限并采取先到先得制。

参考国际经验，我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占我国年度汽车销售总量的8％，按此规模到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升，产品综合性价比将进一步提高，加上“双积分”等非补贴等政策有效接力，产业可逐步向市场化平稳过渡。

公共交通电动化推进节能减排

为加快公共交通等领域汽车电动化，《通知》明确，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021～ 2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10％、20％。《通知》还要求非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量不高于0.18Wh/km·kg，电池系统能量密度等其他技术指标仍执行去年的标准。

客车领域，将分别对非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车和插电式混合动力（含增程式）客车给予500元/kWh、900元/kWh和600元/ kWh的中央财政补贴，并分别设置了9万元、6.5万元和3.8万元补贴上限。

四部委强调，公共交通领域车辆油耗高、污染排放量大，每辆中型燃油客车污染排放是乘用车的11.8倍。我国公共交通及特定领域车辆电动化比例较低。初步统计，截至2019年底公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山等领域汽车保有量约1000余万辆，电动化比例不到7％。

加快电动化有利于快速拉动消费、壮大产业规模、减少污染排放和降低石油对外依存度。为推动公共交通及特定领域加快电动化，促进新能源汽车消费，此次政策调整加大了对上述领域的支持，保持2020年补贴标准不退坡。

以奖代补 燃料电池车“十城千辆”呼之欲出

目前，我国燃料电池汽车产业核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。针对这些问题，《通知》明确，对现行的燃料电池汽车补贴政策，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

值得关注的是，在不少业内人士看来，财政重点扶持的有基础、有积极性、有特色“三有”城市和区域或是为燃料电池汽车“十城千辆”工程做铺垫。综合来看，北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山等地氢燃料电池产业基础较好，或将提前锁定席位。

在4年示范期内，中央财政将以结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。

“‘以奖代补’可以更好地引导燃料电池汽车实现特色发展，减少因为补贴因素对技术、商业模式的限制。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，燃料电池“以奖代补”的方式，可以让企业有更多自由发展的空间。