继百度、小米振臂高呼“独立造车”的宣言后，一系列的造车入局者闻声而来，OPPO、中兴、滴滴、货拉拉等均卷进了这场造车狂潮的漩涡。

特斯拉的一骑绝尘，打开了智能电动汽车的康庄大道；蔚来、小鹏、理想的羽翼渐丰，令后来者们蠢蠢欲动；比亚迪发力新能源赛道，给予了传统车企转型的信心；宁德时代的实力地位，奠定了中国新能源的基础……在天时地利人和的刺激下，新一轮的造车狂潮就此到来。

而造车狂欢的背后，是汽车产业的蝶变。

中国大力推行的新能源政策，驱动了中国电动汽车产业的发展，截至今年3月，中国新能源汽车保有量达551万辆。其中，纯电动汽车保有量449万辆。中国已是世界第一大新能源保有量市场。

中国汽车制造业的成熟、本土供应链的完善，也为新势力们提供了一个良好的造车环境，成就了在中国市场如鱼得水的特斯拉，诞生了“蔚威小理”等后起之秀，给予了新兴品牌们更多的信心。

风从哪里来？

2003年，特斯拉成立伊始，如同在百年汽车产业的这片湖泊中，轻轻扔下了一颗石子，仅泛起了些许涟漪，但却在11年后，击中了大洋彼岸的贾跃亭。2014年，乐视集团董事长贾跃亭发布乐视“SEE计划”，正式进入造车领域。

随后进入造车领域的还有原易车CEO李斌、汽车之家创始人李想，两者分别创立了蔚来和车和家（后更名为理想汽车）。同一时期，UC公司创始人何小鹏率队建立了小鹏汽车，沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖创办了威马汽车。

彼时，中国市场涌现出了第一轮的造车浪潮，拜腾、奇点、赛麟、爱驰、游侠、零跑、电咖（后更名为天际汽车）等后来者纷纷入局。据亿欧汽车统计，在2014-2019年之间，中国造车新势力们对外披露的融资金额超过2000亿元。

但经过一系列的洗牌之后，美丽的造车泡沫终究破灭。游侠、奇点悄然从人们的视野中消失，拜腾、赛麟等接连爆雷，幸存者廖剩无几。

随着乐视的崩盘，乐视汽车成为弃子，贾跃亭迁居海外，将全部精力投到了FF（法拉第未来）身上。爱驰与零跑选择低调处事；电咖汽车改头换面，以天际汽车的名义重归新造车梯队。

只有蔚来、小鹏、理想成功上市，成为第一轮造车浪潮的登岸者。

第一梯队的中国造车新势力经过市场的毒打后，终于挺过了淘汰赛，走上了开挂之路。

2020年，蔚来股价飙升，从昔日的1美元股价涨至超60美元/股，市值一度超越大众汽车，位居全球车企市值第三名。虽然吃肉的仍是彼时全球车企市值第一的特斯拉，但作为喝汤的小弟们，蔚来、小鹏、理想已经跨越了生死线，告别了朝不保夕的苦日子。

资本市场的风口只为红利停留，向来只见新人笑，不闻旧人哭。

2021年，一向痴心钻研自动驾驶的百度宣布以整车制造商的身份亮相，声称三年内将推出新车型。随后，小米董事长雷军推出了造车计划，预计在10内投资100亿美金。

除此之外，地产巨头恒大集团早已为进入汽车业豪掷千金，砸钱铺平了道路，手机制造商OPPO、出行平台滴滴、货运平台货拉拉等也被传在为造车筹建团队。

资本市场的疯狂，引发的不仅是一波逐富浪潮，更是对汽车产业的明日狂想。

作为一个产品，汽车是比手机更具有想象空间的智能终端。智能手机的普及，开启了移动互联网时代，这个机遇造就了后来BATH、TMD等企业。走上快车道的5G技术，为汽车这一大型智能终端奠定了基础设施，驱动着下一个出行互联网时代的到来。

作为一个纽带，汽车的背后是“车联万物”的庞大生态。作为一台智能终端，汽车背后连接的是无限可能。V2X是对汽车生态的生动描述和丰富畅想。当单一的交通出行工具，深度融入到人们的生活中时，一个庞大的生态将以汽车为纽带为人们的生活带来更多可能。

作为一个载体，新一代智能电动汽车将是科技发展的集大成者。与小型的手机不同，汽车产品是数万个零部件精密组合的产物，承载着上万家企业的技术研究成果，是精密技术的优良应用和展现载体，是推动中国科技出行产业的重要引擎。

多年后，特斯拉悄然扔下的那颗石子，沉积成为了一块巨石，猛然打破了湖面的平静，形成了一个百年未遇的漩涡。

五军对垒

亿欧汽车将这场造车运动的中国参与者，分为两大主体：互联网企业和传统实体企业。

传统实体企业涉足新造车的初衷，多出于转型升级的需求。而互联网企业经历了移动互联网的淘金时代，擅长利用互联网手段与经营模式，精准渗入到用户端，以无形的手段实现与用户之间的零距离接触，潜移默化地改变了人们的生活方式。衣食住行的背后，无一不充斥着互联网公司的影子。

互联网企业离用户端更近，但离生产端远。互联网企业可借机发挥自身的优势，顺理成章成了传统产业的互联网布道者，正式将触角伸到了汽车制造业。

在这两大主体中，亿欧汽车将之分为五大阵营，细数参与者的造车初衷。

1、互联网人的二次创业

代表企业：蔚来、小鹏、理想、FF

蔚来、小鹏、理想、FF创始人皆是互联网起家。他们是互联网时代的获益者，深谙互联网的时代机遇，对互联网将改变人们衣食住行的理念深信不疑。互联网的快速发展，激发了这些冒险家们更大的野心。他们带着互联网时代的武功秘籍，和吃定制造业的野心，无所畏惧地开启了造车之旅。

汽车制造业的高门槛和巨大的资本压力，让造车的互联网人备受非议。百年汽车制造业岂容手无寸铁的互联网人如此挑衅，唱衰新造车的声音不绝于耳。结果证明，实体产业无法阻挡互联网的强势渗入，互联网人撬动了汽车制造业的根基，打破了汽车行业高不可攀的门槛。

2、汽车人另起炉灶：

代表企业：威马汽车、高合汽车、天际汽车、爱驰汽车、哪吒汽车

互联网人对汽车制造业的野蛮侵入，成功得到了传统汽车人的关注。他们赞赏互联网人初生牛犊不怕虎的勇气，更自恃对汽车制造业了如指掌。于是，他们得到了资本的青睐，从汽车产业里跳了出来，创办了独立的汽车品牌，成为了汽车圈里第一波吃螃蟹的人。

3、传统车企的创新结晶

代表企业：智己汽车、极氪汽车、R汽车、合创汽车、赛力斯、岚图、极狐

造车新势力的崛起，无法再让传统车企视若无睹。汽车产业注定无法阻挡互联网的冲击，传统车企不能坐以待毙，中国汽车自主品牌开始步入原力觉醒时期。传统车企或自建团队，或联合多方资源共建品牌，快速地进入到智能电动汽车的赛道中，用新的身份参与到这场汽车产业的百年变革中来，集结了自身综合实力推出了创新结晶。

4、平台公司的业务外拓

代表企业：百度、小米、滴滴、货拉拉、OPPO

汽车产业变革带来了一片蓝海市场。造车的高门槛被外来者一再踏破，互联网造车企业与传统车企从之间的剑拔弩张，到如今的合作共赢，拆除了汽车制造业的壁垒，随之涌入了更多有资源、有实力的造车者们。百度、小米、滴滴和货拉拉等企业在各自领域均有优异的表现，它们不想错过汽车市场这一风口，筹建团队、联合外援发力汽车业务，试图踏上造车风口的顺风车。

5、实体企业的转型之路

代表企业：恒大、创维、中兴、零跑

当企业发展进入瓶颈期之后，寻找第二增长曲线成为其重要的战略任务。面对庞大的智能汽车生态，实体企业似乎看到了希望。实体企业拥有巨大的资金实力，可轻易地拥有造车入场券，但资金只是造车的基础，复杂的研发、制造和运营等体系无一不考验着跨界转型的实体企业。但转型之路，已是箭在弦上，不得不发。

除此之外，处于红利期的汽车产业拥有巨大的虹吸效应。5月11日，360集团董事长兼CEO周鸿祎表示，360将通过战略投资合众汽车的方式造车，但不会自己造车。亿欧汽车认为，360此举犹如雷军投资蔚来、百度投资威马之举，未来是否真正入局造车仍未可知。

华为、大疆等科技企业，也现身在造车的传闻中。但华为创始人任正非表示，华为不会造车。面对汽车产业的红利，科技公司选择作为服务商参与到汽车制造体系中，试图用科技的手段在汽车产业中深度耕耘。

无论造车运动如何风靡，持有造车入场券的依旧是资本大鳄。他们拥有雄厚的财富实力、广泛的资源、熟稔的用人之道，且洞悉商业的实战经验，无形中加剧了造车运动的竞争强度。

一入侯门深似海

安全与质量问题，是造车新势力头顶上挥之不去的一片乌云。

虽位居智能电动汽车的龙头地位，特斯拉却频繁陷入产品争议与安全漩涡。截至5月20日，特斯拉的市值较顶峰时期跌幅高达三分之一。

刹车失灵的争议、安全事故的频发、自动驾驶的失控，已经让特斯拉的口碑崩坏，这不仅是对特斯拉的打击，更是对造车新势力泼了一盆冷水。

在此之前，处于造车第一梯队的蔚来、威马、小鹏、理想均遭遇过自燃事件，无疑增加了消费者对电动汽车的疑虑。造车新势力安全与质量的争议，从未停息。

造车先锋们在安全质量非议中的处境，为后来者们敲响了一记警钟。有资金造车只是万里长征的第一步，若无法妥善处理安全质量问题、严格对供应商进行有效筛选、对产品品质进行高度把控，造车新势力的失败是必然的。

阻挡造车新势力步伐的还有动荡的供应商体系。当前最让车企头疼的是缺芯潮。

自2020年下半年开始，一场缺芯潮席卷了汽车产业，今年第一季度，福特、FCA、丰田等相关车企因为缺芯而造成了不同程度的停产。这不仅要求车企增强对供应链体系的掌控，也要求车企有能力应对大环境的动荡与冲击。

深耕汽车产业多年的传统车企尚且如此，造车新势力的压力可想而知。

汽车产业的变革仍处于新兴探索期。摆在中国造车新势力面前的是一道人才难题。据中国人才研究会汽车人才专业委员会统计，2020年ADAS方面的人才缺口占比达50%，人工智能方面的人才缺口为45%。

众多参与者涌入造车赛道，势必造成该行业激烈的竞争，人才竞争尤为激烈。一场人才抢夺战在汽车产业打响，这对没有汽车制造基础的中国造车新势力而言，势必将为之付出更高的成本。

虽然造车准入门槛逐步降低，但对中国造车新势力而言，犹如平地起高楼。入局者们仍需清醒地认识到，造车可谓是一入侯门深似海，看似红利尽显，实则暗流汹涌，风险遍布。

在新一轮的造车运动中，涌入者的信心之巨、资源之丰、实力之强，较以往有过之而无不及。但历史的经验告诉我们，造车依旧是一场残酷的淘金之旅。

早在2000年左右，便有来自手机、烟草、白酒、家电领域的企业涉足汽车制造业，如波导曾在2003年时收购原南汽新雅途公司的部分股份；云南红塔集团则与一汽集团合作重组原云南蓝剑汽车公司；白酒公司五粮液集团曾收购了新晨动力公司部分股份；家电企业春兰、美的、奥克斯也分别收购了东风专用车公司、云南客车厂、沈阳双马等企业股份。

彼时中国汽车制造业才在起步发展期，跨界者涉足汽车业的方式多以资金入股的方式，最后大多以败北收尾。一场外来者进入汽车业的热潮短暂消逝。

入局造车的参与者需认识到汽车制造业的风险性，审慎理性地评估造车的可行性。

造车红利虽诱人，但切忌贪杯。

“SPC”模型解读中国新兴造车入局者竞争力

虽然造车赛道格外热闹，但由于各家起点不一致，形成了一个参差不齐的竞争格局。亿欧汽车利用“SPC竞争力分析模型”对中国新兴造车入局者进行了剖析。

亿欧汽车通过“SPC竞争力分析模型”的三大维度，即战略与价值观（Strategy&Shared Value）、产品与技术驱动（Product&Tech-Driven）、顾客与经营能力（Customer&Operating），对中国造车新兴入局者进行了定性与定量的分析。

亿欧汽车发现，目前蔚来暂居领导者的位置，威马、小鹏、理想则紧随其后，在SPC模型中靠近核心区域。在战略与价值观上，蔚来、威马、小鹏、理想皆是中国新能源政策的积极响应者，致力于推动绿色出行。四者的产品和技术目前已接受住了市场的考验，截至2021年4月底，蔚来累计交付已超10万辆，威马、小鹏、理想的交付量也颇为可观。此外，蔚来、威马、小鹏、理想尤为注重消费者的反馈，推崇用户至上的运营理念，在中国汽车品牌中作出了表率。

由于另起炉灶的汽车人先行一步，爱驰汽车、高合汽车、天际汽车的综合实力不容小觑。但从SPC模型来看，它们均在次核心区域。在战略与价值观上，它们具有先发优势，产品和技术经过时间的打磨，已具备交付能力。爱驰汽车虽然量产较早，但交付数量不容乐观，高合汽车与天际汽车刚步入交付期，节奏较为缓慢。它们目前均没有较为稳定的用户基础，后续在产品质量和用户运营层面仍需接受市场的检验。

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