2016年12月30日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新的调整政策在2017年新年钟声敲响之前，众人翘首以盼之中尘埃落定。

2016年年初，“骗补”事件曝光以后，政策必然面临重大调整，具体怎么调，企业与大多数专家没有人能够说清楚。新政策牵动着大家的心，在这样的状况下，新能源客车几乎停止了生产销售。如今《通知》终于发布了，大家悬着的心也落了地。总体上看，新版补贴政策在严谨性、科学性等方面有了极大的进步。

《通知》在保持2016～2020年补贴政策总体不变的前提下，通过完善补贴方法、改进资金拨付方式、提高生产企业及产品准入门槛、建立健全监管体系等措施，形成鼓励技术进步和扶优扶强的财政补贴机制，有利于净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。

在防止“骗补”方面，政策在监管、惩罚机制方面加大了力度，体现了政府部门打击违法企业的决心。

虽然新政策有了很大进步，但是，仍然有一些地方存疑，如果不厘清，也许这几方面会在执行中出现问题。

比如，在调整完善推广应用补贴政策中，《通知》提到“提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格”。这里有几个关键词，“事故性质”、“严重程度”如何界定，也就是说没有明确给出界定依据。新政策的本意是督促企业增强产品安全意识，但无“法”可依带来的后果可能导致形同虚设，无法达到预期效果，而且还会使企业对政策的权威性产生质疑。

再比如，《通知》中提到，“建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》）。”市场抽检是保证公告产品和市场产品一致性的重要手段，《通知》没有明确如何抽检？需要明确的实施办法，这样才能让某些生产不一致企业心服口服，把他们的产品清出《目录》。不清除这些害群之马，无法净化竞争环境。

还比如，《通知》中提到，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行”。这一条规定让不少业内人士存疑，规定3万公里的依据是什么？这个数字对于大多数非个人用户购买者是否合适？

非个人用户中，分时租赁企业占有较大比例。据笔者了解，有些分时租赁车辆很难在一年内行驶里程达到3万公里，这意味着他们难以在规定期限内获取补贴，如果有些企业采取“调”里程表或者“刷”监测平台数据的方法达标，这种方法隐蔽性较强，难以被发现，政策该如何应对呢？      

笔者认为，新版的补贴政策，在原有基础上进行了大幅度的调整，科学性和严谨性有了很大提升，但《通知》难以全方位覆盖，及时出台相应的细则，是保证新版补贴政策切实落实的重要保障之一。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚 中国电池网资料图   摄影/陈芳芳

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚：调整补贴政策正当其时

我认为，新的补贴政策调整地还是很有道理的。应该看到，2014-2015年新能源补贴的力度很高，这既对行业带来了强有力刺激，使企业发展新能源汽车的积极性高涨；同时也带来消极影响，补贴过高不利于技术路径选择、技术进步。按照原有补贴政策，企业不用太高的技术水平就可以生存，这其实不利于行业的长远发展。在目前新能源汽车市场已经发展起来的情况下，及时调整补贴政策，有助于企业提高技术、降低成本，最终离开补贴，真正走向市场。

事实上，从国际上来看，中国对新能源汽车补贴的力度都是比较高的。以日本为例，补贴是按照新能源汽车新增成本的一半来计算的。而我国此次出台的新补贴标准，虽然与原来的补贴政策相比下调力度比较大，但如果具体到每一辆车上，通过对比新能源车与传统车的差价来计算，可以看到补贴基本上已经涵盖新增加的成本。当然，一下子将原来的高补贴降下来，估计很多企业一时会不适应，但应看到补贴迟早是要退坡的。

对于补贴政策的制定和调整，没有先例可以参考，政府也在不断地探索。政府出台补贴政策的目的是把新能源汽车产业鼓励起来，而不是政府与企业之间的对立。补贴需要从产业发展的全局来考虑，新补贴政策所体现出的提高电池能量密度、提升续驶里程等方向都是正确的。

中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世：补贴政策应考虑执行成本

补贴政策与时俱进是必须的，此前也发生了“骗补”等现象，所以通过补贴政策的完善补漏洞是很有必要的。但我个人认为，补贴政策应该广泛征求意见，否则操作起来会遭遇不少困难。

#p#

以电池能量密度为例，此次新规首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，这又走到另一个极端。此前政策禁止三元锂电池在客车上的应用，而现在又鼓励高能量密度电池。这些指标和数值是如何计算出来的，政策的指挥棒究竟是要指向哪里，应该有明确的说明。

此外，要实际测量电池的比能量其实是很困难的。要知道，新车的参数配置与实际运营工况之间其实有很大的差距。如果把所有电池都拿去检测并重新上公告，这将是一笔很大的执行成本。而在这个过程中，试验单位就会有很多文章可以来做。新的补贴政策出来后估计很多厂家的车都需要重新评估、重新上公告，个人认为，应该明确哪些车可以继续推进，哪些车需要重新上公告，并把握好比例，尽量少去折腾企业。

此次新的标准出来对乘用车影响不大，对商用车的影响则会比较大，最关键的原因是新能源客车补贴最高额度一下由50万元降低为30万元。公交应该是补贴的重点，大幅降低10米以上客车补贴的结果可能造成这类车难以采购。此外，此次政策也分别设置中央和地方补贴上限，我认为没有必要设置地方上限，其实地方财政也很紧张，地方政府如果要补贴一定有自己的考虑。

我的建议是，相关部门应该出台详细的编制说明，通过数据的支撑来解读政策的导向；同时应评估政策可能带来的执行成本和对市场的影响。

中国工程院院士杨裕生：补贴降低是进步但依然偏高

新的补贴政策与此前比减少了补贴，提升了补贴门槛，这是进步。不过，即使降低补贴后，补贴力度依然偏大。这一方面因为目前电池价格已经降下来，另一方面电池增加的成本不应都由国家来负担，用户也应该负担一部分。因为用电比用油要省钱，应该从油和电的差价来补贴电池的成本。目前的补贴是按照电池的市场价全额甚至超额来补贴，我认为是不合理的。

此次补贴调整有两大变化：一是6～8米纯电动客车的补贴下降，二是地方财政补贴不得超过中央财政单车补贴额的50%。我认为，四部委已经意识到补贴数量巨大，财政负担很重。希望四部委能够按照新补贴政策及退坡预期对“十三五”期间补贴的金额进行估计，并向人大常委会申报预算。

我认为，新的政策中没有考虑企业如何向没有补贴阶段过渡，这是一个缺憾。目前来看，政策依然是在鼓励长续驶里程、高比能量，甚至鼓励多装电池，如果没有补贴之后，新能源汽车可能会卖不出去。新能源汽车应该用新的思维方式进行管理。