图片来源：盖世汽车

特斯拉所在的加州，是美国最大的电动车市场。2015年，加州共售出62116辆电动汽车，占全美114064辆电动车销量的54.5%。

加州电动车的蓬勃发展与其州内独具特色的电动车扶持政策密不可分，1990年开始设计实施的零排放汽车（ZEV）机制是加州电动汽车发展中最为重要的扶持政策，这项已经实施了超过20年的机制让加州成为世界上电动汽车发展最迅速的地区之一。

ZEV机制的核心是政府并不直接补贴电动汽车制造商，而是对大型车企设立硬性电动车销量比例指标，该指标通过一套完善的换算系统换算成ZEV积分，企业销售电动车获取的积分可以互相交易。指标拟定的比例逐年增长，加州希望到2025年，新销售的汽车中每七辆就有一辆为零排放汽车，保有量达到150万辆。

加州的补贴直接补贴给购买电动车的消费者，而不是补贴给车厂。加州空气资源委员会（CARB）副主席阿亚拉（Alberto Ayala）对《财经》记者表示，这是中美两国电动车政策很大的区别：美国是直接给到消费者手中，而中国是先补贴给车厂，再转嫁到消费者。

什么是ZEV

在加州，针对汽车行业实施的积分政策有三种，分别是联邦层面的企业平均燃油经济性（CAFE）法规、温室气体（GHG）法规和加州自身的零排放汽车（ZEV）法规。

早在1975年，美国就开始实施CAFE法规，提出了汽车燃耗要求。然而这一政策尽管对控制排放有所帮助，但并没有对电动车产业造成多大影响。

阿亚拉在发给《财经》记者的一份说明中表示，加州及其联邦层面的合作伙伴刚刚完成了对美国燃油经济性法规和温室气体法规的技术评估，结果表明，要满足CAFE和GHG的标准，汽车行业可以依靠先进的传统燃料技术来达到要求，零排放汽车政策并不是必需的。

真正让加州电动车与众不同的，是州内制定的ZEV政策。

数据显示，加州汽车排放的二氧化碳占加州温室气体的近40％。1990年，加州认为传统技术的改进不足以改善加州的空气质量，因此，需要出台专门的政策来扶持零排放汽车，这最终催生了ZEV法规。

加州空气资源委员会（CARB）是设计该机制的政府机构，该机制的核心思路是强制规定汽车企业的零排放汽车销售比例，要求州内汽车年销量达到4500辆以上的大中型汽车必须具备一定的零排放车辆信用额度积分，该积分可以通过自由交易购买，如果积分未达标，将面临州政府的罚款。

1990年，加州设计了第一阶段低排放汽车法规。该法规中拟定，1998年到2000年每个制造商的零排放汽车销量应达到至少2％，2001年－2002年达到5％，2003年以后达到10％。

这一法规在此后经历了多次调整。由于传统车厂难以直接转型到以纯电动车和燃料电池汽车为主的零排放汽车中，前几次调整引入了一些低排放的过渡车型，纳入积分指标的标准也有所放宽，不局限在最初的零排放汽车。

1998年，引入部分零排放汽车（PZEVs）的认定标准，并将大型车企的部分零排放汽车比例要求设为6％；2001年，允许先进技术零排放汽车（AT PZEV）的开发；2005年，之前的10％的零排放汽车标准被细化为最多6％的低排放汽车、4％的零排放汽车和先进部分零排放汽车构成。

详尽的规则

现行的ZEV法规将2012年－2025年的计划分为两阶段。2012年－2017年为第一阶段，2018年－2025年为第二阶段。

在第一阶段中，2012年－2014年，各类ZEV销量不得低于12％，2015年－2017年，各类ZEV销量不得低于14％。

从2018年开始门槛进一步提高，只设有零排放汽车（ZEVs）和过渡零排放汽车（TZEVs）两类。其中零排放汽车主要包括纯电动车和燃料电池汽车；过渡零排放汽车主要包括插电式混合动力汽车和氢能源汽车。

修改之后，加州计划2025年零排放汽车（ZEVs）比例门槛提高到15.4％，过渡零排放汽车（TZEVs）达到约6％。

在现阶段，由于市场上既有纯电动汽车、燃料电池汽车这样的零排放汽车，也有混合动力汽车这样的低排放汽车，加州的政策导向是通过一段时间的过渡，逐渐提高零排放汽车的比例。而在过渡期内，允许低排放的汽车也能适度发展。加州为此制定了详尽到堪称复杂的规则。

根据汽车排放标准高低，不同电动车被分为金、银+、银、铜四个不同等级，加州对不同等级的汽车也制定了最低合规销售比例。车企不仅需要在总的销量中满足电动车一定比例的销售要求，而且也要确保排放标准严格的金车的销售也合乎要求。

以2015年的标准为例，各类ZEV销量合规下限为14％，金车销量的合规下限为3％，纯电动汽车、燃料电池汽车积分等级为金级，汽车厂商既要满足金级积分要求，也要满足总的积分要求。

与强制销售比例配套的是电动车积分制度。

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加州的规则中，根据续航里程和快速充电能力两个主要指标，纯电动车被分为不同等级，能够获取不同的积分。续航里程超过300英里、15分钟充电能够行驶285英里的电动车可以获取最高的7个积分，而普通续航不超过75英里的电动车有2个积分，小区低速电动车只有0.3个积分。此外，低排放汽车也可以结合相应技术指标获得一定积分。

以一个年销量10万辆的企业为例，它属于加州ZEV规则中的大型企业，2015年，它需要保证卖出至少3000辆ZEV规则下的金车，至少1.4万辆符合标准的零排放或者低排放汽车。如果自身的销量超过这一标准，多余的积分可以存储起来；而如果达不到这一标准，就需要向有多余积分的企业购买。

促使这种积分交易能够实现的重要条件，是加州对每个积分高达5000美元的罚款。在这一罚款标准下，积分不够的企业都会选择去向其他企业购买积分，购买积分的价格由双方协商确定，并不公开。

能源与交通创新中心总裁安锋在一次会议发言中表示，加州的体系之所以重要，是因为设置了非常高的价位。如果价格很低，企业也不会有积极性参与。在惩罚机制比较强的情况下，交易才有推动力。

不断提高的强制积分门槛和高额罚款推动下的积分交易，让加州汽车企业必须在电动车领域不断研发技术、拓展规模。而专注电动车领域的新公司则是这种机制下最大的获益者，特斯拉就是其中的典型。

作为小型公司，特斯拉无须履行ZEV责任。同时作为一家纯电动汽车公司，特斯拉有大把的积分可以出售。2008年2月，特斯拉的第一辆电动车交付，当年特斯拉就开始向其他汽车厂商出售积分。2008年，特斯拉通过出售ZEV积分获得350万美元收入，而当年特斯拉的总收入为1474万美元，ZEV积分收益占据将近四分之一。在特斯拉发展初期，这笔通过积分交易获得的额外收入对其发展至关重要。

随着特斯拉的销量提升，出售ZEV积分给其带来的收入也随之上升。到2016年一季度，特斯拉通过出售ZEV积分获得了5700万美元的收入。

补贴消费者

可以看出，尽管特斯拉通过出售ZEV积分获得了不菲的收入，但是这笔收入并非直接从政府补贴而来，而是在加州特殊的扶持政策框架下通过与其他汽车厂商交易而来。对企业销售电动汽车来说，政府并不直接把钱补贴给厂商。

相反，政府会直接补贴消费者。

此前，加州会对购买纯电动车的消费者直接补贴2500美元，如果购买燃料电池汽车则补贴5000美元。

然而这一政策后来也遭受到一些争议。特斯拉作为豪华电动车，定价不菲，其购买者往往都是高收入人群，但是购买之后也能够享受到和其他购买平价电动车消费者一样的补贴。这样的补贴政策被视作不够公平。

今年3月底，加州的《新能源汽车补偿方案》正式实施，在这个新颁发的文件中，根据消费者的收入水平对补贴力度做了区分。方案规定，对个人或者家庭年收入低于三倍联邦贫困线的消费者，购买燃料电池汽车、纯电动车和插电式混合动力汽车的补贴力度分别为6500美元、4000美元和3000美元；普通消费者对应的补贴力度分别为5000美元、2500美元和1500美元；而收入超过一定水平线的“富人”，则只享受购买燃料电池汽车的5000美元补贴。

尽管有所区分，新的规定依然对所有购买燃料电池汽车的消费者进行补贴，相对于纯电动车和混合动力汽车，燃料电池汽车技术还未成熟，加州希望通过补贴促进这一技术的市场需求。

随着ZEV法规的成功实施，加州正在将其经验推广到其他地方。2013年10月，包括加州在内的一共8个州签订谅解备忘录，推广零排放汽车的应用。这8个州占据全美大约23％的汽车市场，他们计划到2025年，8个州的电动汽车保有量达到330万辆。

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加州的经验也正在引起国内的重视。9月21日，工信部发布《企业平均燃耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》征求意见，征求意见稿中提出了对企业新能源车进行积分核算、2018年－2020年积分比例达到8％、10％、12％等要求，并提出负积分抵偿归零的方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。这些措施，与加州ZEV政策的部分核心特征如出一辙。

【产业观察】

给新能源车新政五点建议

Alberto Ayala、王云石、Daniel Sperling/文

据我们了解，中国工信部和国家发改委正在酝酿的新能源汽车新政策参考了加州零排放汽车法案。该法案的核心内容有两点：一是明确规定汽车厂商必须完成的新能源车最低产销量，二是允许积分交易等操作上的灵活性。

加州1990年实施的零排放汽车法案有力地促进了美国环保汽车的发展，影响了世界其他主要零排放车市场。加州州长Jerry Brown说过，要打造成功的市场，坚定的政策至关重要。加州的政策引入了零排放汽车最低产量标准，聚焦于推动新能源车技术发展。政策要求严格，又有灵活性，规定了过渡期及引入期，便于车企规划新产品上市，同时促进了竞争，并使汽车行业能够着手制定与其商业模式一致的合规计划。

加州的如下经验可为中国提供借鉴，以避免潜在陷阱：

第一，政策应尽量简单、透明、可执行。这样的政策特点可以把政府、公众和电动车生态系统里其他相关方的期待清晰地传递给汽车制造商、基础设施供应商等机构。过去25年来的变化，使得加州零排放汽车政策衍生出多种获取积分的方法，积分和合规难以解读和追踪。针对此，我们重新设定了一个更简化的零排放汽车法案：自2018年起，积分基于最大行驶里程，并只采用三种技术标准：纯电动、燃料电池和插电混合动力电动汽车，仅限于此！

第二，各部委可制定通用的新能源车发展要求和其他政策，每个政策有各自独特的使命和目标。美国的企业平均燃油经济性项目是为了提高汽车的燃油经济性，而加州零排放汽车政策旨在推进技术发展。零排放汽车政策由加州空气资源委员会管理，而企业平均燃油经济性标准则由国家公路交通安全管理局管辖。当政策相互交叉时，各机构相互协作，但职能与职责始终坚定明确，并与各项目目标保持一致。

零排放汽车积分是为帮助车企达到零排放车法案的最低标准，这是这个积分制度的根本目标，而不是为了满足企业平均燃油经济性等其他要求。零排放汽车积分和企业平均油耗积分二者不具备可比性，坚持尽量少地将这两个积分关联起来是非常明智的，至少在政策初施期，这样可避免积分计算混乱及作弊。

我们建议中国在将插电式混动汽车积分转化为企业平均燃油经济性时，必须考虑诸多因素：如电动里程记录方式、充电行为、充电设施普及、动力总成设计及日常使用模式，这些因素都会使电动里程难以准确转化为油耗积分。

第三，必须明确指定或设立执行法规的机构。政府机构应具备对所有车企进行检验并执行新标准的能力 (包括罚款、停产和取消生产资质)，这一点至关重要。在美国，加州及联邦法律明确授予了加州空气资源委员会相关权力。

第四，加州空气资源委员会、美国国家环境保护署（EPA）、美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最近审阅了美国平均燃油经济性标准中的电动车系数（即超级积分），发现超级积分在普及美国电动车方面收效甚微。反之，在某些情况下，电动车对传统燃油车燃油经济性标准的账面上抵消超过预估。

第五，政府通过提案后，在中期应有正式审阅流程以便调整。这一流程应公开透明。加州会对零排放车政策开展定期审阅，任何调整都会由一个多元化的董事会（即加州空气资源委员会）进行充分审核并公开辩论。中国近期出现过新能源车骗补和地方保护主义的情况，各机构似乎不愿意针对过去的实际情况进行调整——到现在还没有对去年新能源汽车的总数进行下调。鉴于此，我们建议现在就宣布将每两年对政策进行定期的、有多方参与的例行审查，以对新能源汽车积分政策做相应的调节。

我们认为加州的这些宝贵经验教训适用于中国。工信部和发改委的新政策建议对推广新能源汽车至关重要。思考并借鉴上述几点经验，能使中国已取得的成功锦上添花，这对中国和世界都意义重大。

作者：Ayala为加州空气资源委员会常务副主席、王云石为加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心主任、 Sperling为加州大学戴维斯分校交通研究院院长