虽然相对于全北京近600万辆的汽车保有量，北京2014年8050辆的新能源汽车销量看上去有些微不足道。不过，对于北京市民而言，从没有像现在一样感觉电动汽车距离自己是如此之近。

　　数据统计，在2014年国家陆续出台了多项新能源汽车相关政策，而北京也先后推出了一系列政策和管理办法。虽然在2014年，北京市2万个新能源小客车购买指标并没有全部消化，但是随着新能源小客车购买指标的比例逐步增大，消费者购买新能源汽车的意向将会进一步加强。

　　电动汽车进社区

　　尽管最近几年，有关电动汽车的讨论有很多，但是普通消费者对于电动汽车还没有一个直观的认识。因此，要想在北京大规模推广新能源汽车，首先要解决的就是消费者的认知问题。

　　日前，由北京新能源汽车产业协会、北京新能源汽车发展促进中心共同主办的“北京蓝 我先行”电动汽车进社区系列活动在首钢金顶街五区居民小区正式启动。在启动仪式现场，有来自福田汽车的纯电动微循环商用车、可享受北京市新能源汽车单独摇号和补贴政策的北汽新能源E150EV和EV200、上汽荣威E50、比亚迪e6、腾势、长安逸动EV、江淮iEV4和iEV5、奇瑞eQ等14款纯电动汽车产品与市民“零距离”互动。活动主办方还针对电动汽车相关政策、知识和产品等紧贴民众关心的问题进行宣传与推广。同时，电动汽车企业还派遣专业技术人员针对产品进行现场讲解，并开展预约试驾、购车优惠等活动。

　　北京新能源汽车产业协会秘书长赵景光表示，今年已经列入计划的电动汽车进社区活动有三站，但是最终实施的可能会多于这个数字，以实现在全市范围内持续开展电动汽车普及推广活动，让电动汽车真正开进社区。

　　充电设施加速推进

　　事实上，电动汽车经过多年的发展与变革，主要技术难题都相继得到解决，真正制约着其发展的主要原因还是配套充电设施问题。

　　对此，北京也正在积极寻找着应对方案。北京新能源汽车发展促进中心主任牛近明称：“到2017年，北京要建成1万个快速充电桩，重点在社会公共停车场、P+R停车场、大型商超、高速服务区、4S店及加油站等场所布局。”未来北京更宏伟的目标是，实现京津冀充电服务网络一体化。

　　据了解，我国首个电动汽车跨省充电网在南北大通道京沪高速也于本月15日正式贯通，沿途经过北京、天津、河北等6个省市，行程1262公里。其沿线共建成50座充电站，平均单向每50公里就有一座充电站，先期建设2台充电机、4个充电桩，支持所有符合中国标准的电动汽车。

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　　不仅如此，北京市发展改革委日前也表示，对所有符合条件的、对外开放的公共充电站建设，将给予建设投资30%的资金补助。这一举措将吸引大量社会资本加入到北京市新能源汽车配套基础设施的建设当中，而这也将在很大程度上推动解决当下的充电难问题。

　　目前，除北理工、交大等已投入使用的充电桩外，北京华贸中心也建立了光伏充电站。据相关人员介绍，站内充电桩也能对接大部分全球主流充电技术标准，这样一来，特斯拉、宝马、比亚迪及北汽等企业的新能源车都能够在此充电而不用另觅专门的充电设施。

　　业内专家表示，新能源发展刚起步，对于未来，继续建设充电设施是毋庸置疑的。此外，对于充电桩使用问题，还需要根据实际情况对相关规范进行修改，为更好的发展打下基础。

　　销量期待新高

　　数据显示，截至2014年底，北京市全年累计推广新能源汽车8050辆，其中纯电动小客车推广数量近7000辆。虽然销量并不算高，但是业内人士认为，受到政策因素的影响，新能源汽车在北京将会快速取得突破。

　　亚市副总经理颜景辉表示，与其它一线城市不同，北京市为新能源小客车建立了单独的摇号配置系统。按照规划，在2014至2017年每年15万个新增汽车指标中，北京市将分别拿出2万、3万、6万、6万个指标用于新能源小客车购置，比例逐步递增，而且幅度较大。他认为：“虽然目前基本等同于不需要摇号，但是随着汽油车购车指标不断减少，肯定会有越来越多的消费者转而购买电动车。”

　　不仅如此，由于相关政策的补贴力度比较大，使得新能源汽车的最终售价也相当具有竞争力。按照《北京示范应用新能源小客车管理办法》相关政策，在北京购买新能源车的补贴与国家相一致，即按照国家和北京市1:1的比例确定补助标准(两级补贴不超过市场销售价格的60%)，且根据续航里程的不同，2015年地方补贴的数额在3.15万至5.4万元之间。以奇瑞eQ为例，其享受补贴后的最低售价甚至不足7万元，其价格已贴近同款汽油版车型。

　　充电桩使用仍待合理

　　虽然充电设施推进速度越来越快，但是在实际使用当中，还是存在诸多问题。近日，笔者在走访位于首都机场附近的电动汽车充电站时发现，其所拥有的充电设施分为两排，一排是提供直流电充电(快充)，另一排则提供交流电充电(慢充)。令人惊讶的是，这两排充电设施所呈现的景象截然不同，直流电充电桩停满了正在充电的出租车，而在交流充电这一排，仅有少量私家车在充电，且车主也不在车旁。

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　　笔者向充电站的一位工作人员询问了这一情况，他表示：“每天来充电的电动车中绝大多数还是出租车，私家车并不多，即使来也是选择交流电充电，因为充满时间很长，车主不愿长时间等待，所以几乎都是晚上来充。”可见，目前电动车充电站的实际情况还未达到预期目标，且就电动车能否从北京开到上海的问题，工作人员和很多车主也表示，充电时间是一个大问题，排队等候很耗时间，所以驾驶电动车开长途目前并不可取。

　　此外，在位于通州小圣庙的电动出租车充电站也出现了类似的情况。对此，北京通州的电动出租车司机程师傅告诉笔者，等待是常态，下午高峰时段，通州200辆电动出租车，真正在路上跑的只有100辆左右，而另外的，都在排队等充电。无论选择快充还是慢充，每天都得在充电站消耗几个小时。“坐这里不出去跑，大家心里很急。”程师傅说。(文/李杰 孙晓萌)

　　相关链接：北京4月将投放首批新能源车移动“充电宝”

　　新能源汽车充电难问题备受关注，北京市科委透露，将于今年4月在全市投放首批移动充电设备，让车主充电更加方便快捷。

　　“移动充电设备就是电动车的‘充电宝’，可以有效应对老旧小区电网改造难导致的充电桩安装难题，也解决了小区停车位不固定、充电不方便的问题。”北京市科委新能源与新材料处处长许心超表示，还将考虑联合车企、用市场化手段推广新能源车“充电宝”。

　　许心超表示，将于今年2月上线充电桩查询网站“易充网”，车主可以随时查看电子版的充电桩地图，该地图囊括所有快速充电桩和慢速充电桩的地理位置信息和相应的数量信息。届时，北京市科委还将发放纸质地图给出租车司机。

　　许心超介绍，目前北京市小型电动汽车约1万辆，居民自用充电桩约1600个，分布在约1200个小区;公用充电桩约1500个，遍布188个充电点，70%在五环以里。9家车企在京42家4S店均建立了充电设施，各区县的电力公司也建起了32个充电点。

　　“推动电动车的普及，不仅需要政府力量，也需要市场的机制。”许心超表示，将利用市场手段推动充电桩铺设工作，如北京将探索电动车辆进入停车场快速充电减免停车费等政策。