在刚刚结束的法兰克福创新与投资论坛上，来自银行、电力、交通、保险、通信、材料界的各方嘉宾们一致认定：电动车作为未来最有可能改变我们生活方式的汽车，的确是最具跨界色彩的多元行业。

　　虽然在整个新能源汽车领域里，还有氢燃料汽车、混合动力汽车、插电混合动力汽车等不同分类，但是电动汽车最显著的跨界属性——储能回馈电网，可参与需求侧响应或进行电力交易的特性却是独一无二的。因此进入2015年以来，电动汽车一下子成为各大媒体和民众关注的焦点。

　　跨界是根本属性

　　碰巧的是，中国和德国不仅在整个电动汽车产业上有非常紧密的标准和技术合作，两个国家的发展目标都是完全一致的：到2020年达到100万辆。德国政府早在2009年就发布了“联邦政府关于电动汽车的国家发展计划”，宣布到2020年实现100万辆电动汽车上路的目标。不仅如此，德国政府也信誓旦旦，希望将德国发展成为电动汽车行业的领头羊。

　　电动汽车的发展是一个系统工程，属于前所未有的大交叉跨界行业。因此，要实现电动汽车的真正产业化，就需要一个前所未有的大平台来整合各种资源。因此，物理学博士出身的德国总理默克尔在2010年3月3日发起成立了“国家电动汽车平台”(NEP)这样一个顾问委员会。该委员会的成员包括了汽车生产商(如戴姆勒、宝马、奥迪)，大型电气设备生产商(如西门子)，输配电公司(如意昂集团)，还有各大科研院所和专业协会。该委员会分为7个工作组，具体负责驱动和整车融合、电池、充电基础设施及电网融合、标准化及认证、材料及循环技术、培训与资格认证，以及政策法律框架等方面的内容。

　　除此之外，德国人更全方位地提升对电动汽车产业的扶持，而不仅仅限于经济补贴。显而易见，如果一个国家对某个新兴产业的支持仅仅停留在补贴和免税这些常规经济手段上，那么至多也只能在销量上对该产业带来变化，却无助于产业本身的发展和提高。在这一点上，一向矜持稳重的德国人的确急于与其他国家分道扬镳，以凸显其汽车产业大国的领先地位。

　　德国人非常自信地认为，所谓的购车补贴、免税优惠和各种购买奖励措施并不能被证明与电动汽车市场的爆发直接相关，尽管确实从2011年到2013年短短两年间全球电动汽车的销量就从10万辆增长到了40万辆，几乎每年都是翻一番的涨幅。最令人信服的理由恰恰来自德国：迄今为止国家层面唯一算是购方扶持政策的，也不过是对于2015年前的购车者免除10年的车辆税——大约每年200欧元的优惠而已，但进入2015年以来电动车的销量几乎是翻了一倍。

　　多元商业模式的创新

　　电动汽车，根本就是以完全改变生活方式的姿态进入我们生活的，并不是因为便宜。所以在很多电动汽车项目中，德国人有意识地让大多数的项目并不涉及如何生产电动汽车，而是致力于如何提高电动汽车的公众认知度，如何培养电动汽车潜在市场，如何让电动汽车和现有的公共交通系统最佳地融合在一起，如何让电动汽车更好地融入智能电网的控制策略中等等。很难想象，在没有完善快捷的充电网络基础设施，没有合理的充电桩市政规划，没有跨区域的结算机制，没有车流的用户特征分析的情况下，单独依靠整车技术就能够实现电动汽车的大规模市场突破。

　　最多的创新当然体现在充电站上面。充电站与传统加油站最大的不同就在于电动汽车充电需要更多的时间。与5分钟内加好50升油付钱走人的情况不同的是，汽车充电站至少需要半小时甚至更多。而这半小时甚至数小时之内，你让驾车者们做什么?特斯拉给出的方案非常直观，吃饭、购物、喝咖啡。但这其实只是冰山一角。德国人利用自己系统性研究的科研创新优势提出了无数种商业可能：手机购物充电站取货、物流快递寄存充电站、健身锻炼自发电、停车保养免费、约会速配、学术交流、商务会议等等，甚至有人根据不同的充电时间进行了可开放的商业模式分析。所有这些，正是充电站带来的冲击：多元商业融合模式。

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　　要设计好最拟合的商业模式，就必须先依赖最实际的数据分析。所谓的大数据应用，应当首先来自于对目标人群使用习惯的分析和研究，是商用还是私用，是家庭第一辆车还是备用，驾驶距离是每日100公里还是300公里——大数据最该受用的地方原本在此。唯其如此，受科学精神熏陶影响最大的才不仅仅是经济，而是人们尤其是管理者们决策某项行为的本能反应。

　　另外在政府的公共管理层面，也应当给予更多创新空间。德国政府在坚持不给更多优惠的同时，却准备开放市内交通的公交专线BRT通道给电动汽车，同时也划出更多的免费停车充电位给电动汽车。这些政策一方面释放出非常明显的信号，即购买电动车得到的是便利，而并非廉价的实惠;同时另一方面展现的也是对其它行业的互动与刺激——柏林的公交公司计划把全部巴士换成电动车，也把每个停车站都修建成可供短时无线充电的中继站，整个计划庞大也充满新意。

　　除了鼓励普通民众体验电动汽车外，德国政府还鼓励公共市政部门和物流运输企业使用电动汽车。比如德国邮政，就开始试验将电动汽车用于邮政运输当中，同时实验如何配置充电站，如何确定充电桩数量，如何进行最优化充电策略，如何兼顾物流时间表等。同时，像电气巨头西门子公司，也在德国环境自然保护及核安全部的资助下，开发新一代的eHighway模式。这种模式通过在主要交通干道上架设类似于电气铁路的架空线的方式，为特制的混合动力货运卡车充电。通过激光探测技术，使货运卡车识别架空线，并自动转化到电驱模式。这不仅可以大量地减少货运汽车的二氧化碳排放量，也是货运交通电气化的一个很好的尝试。

　　所以一旦在家用、商业和公用这三个层面都把电动汽车产业激活，人们的整个创新热情必然会瞬间爆发。人们最终会发现：在这个行业里，最需要的恐怕不是一两个有名的制造商，或者灯火辉煌的4S店，而是围绕着电和动可以提供完整解决方案的无孔不入的运营公司。

　　这一切在特斯拉公布了他们的“能源墙”计划之后让人们恍然大悟。以特斯拉为旗帜的电动车与其他类汽车或者一般电动车最大的不同实际上是：特斯拉提供的不是一辆车，而是一个解决方案。

　　很多现代商业公司已经悄悄地发觉并完成了这样的转变：从产品提供者到解决方案提供者，以最大程度地提高用户体验并吸牢用户黏度。就电动汽车而言，在去掉了油箱发动机等机械装置之后，就必须使用电子方式来控制各部件。这就意味着，车内的电子驾驶系统和车外的互联网服务系统，将组合成为一个完整的系统，对用户提供服务及增值服务。　　

　　汽车互联网化的革命

　　德国最大的驾车者俱乐部ADAC在最近一期的车评杂志中预测，以电动汽车为首引发的整个汽车世界的互联网及物联网化，将是接下来10年人们看到的最波澜壮阔的行业转变。比如方兴未艾的4G通信网络，在处处有WIFI的今天，其未来最大的实用之处就是放进车内，把汽车变成一个大的智能手机以拓展人类的外部互联。这样无论是车内的操作系统的开发与更新，还是网站设计、社交通讯、购物导航，现在已存的互联网生态圈必将围绕电动汽车进行改变。

　　在人们平均每天都会在汽车上度过超过30分钟的今天，电动汽车将联手4G甚至5G通信系统成为新的互联网入口端而重新分割竞争格局，而充电站也将成为如苹果专卖店一样的演示窗口和服务中心，甚至形成专业的电站管理系统：与所有入网的汽车通讯并监测电量、预估充电可能或预留充电时位、驾驶安全评分系统并与保险结合、刷新汽车软件同步工作文档等等。

　　电动汽车如果要获得人们接受，唯一的原因只可能是它比传统汽车更好。对于电动汽车制造商而言，所要做的当然不能只是把油箱去掉换成电池，然后打上标签坐领补贴;而是实实在在地去创新，去击败宝马奔驰会冒烟的座驾，尽管步履维艰，但取胜的希望来自于更多人的加入和付出，而不是“我比你便宜”或者“划算”这样丝毫没有蛊惑力的宣传。

　　从这个角度来看，目前的电动汽车从业者实在是应该用更高的眼界来看待这场革命，并不能仅仅把眼光集中在电动车的续航里程和充电桩的数量上，而应看到一种全新的共享经济商业模式。比如电动车的Nightlife问题。电动车发展比例到达一定程度后，需求和用户粘合度都提高，这个时候人们就会发现：到了晚上，附近的车虽然很多，但是大多电力都在50%以下。这个时候如何驱动人们从其它地方开着满充电力的车赶来救场，是一个具化的创新点。提供一个Afterwork的特价欢乐时光，也许就可吸引那些白领们带着疲惫的身躯和满充的电动车从写字楼赶来---但这，是一个系统工程。

　　德国不少分时租赁公司就在这一方面走得更远，比如柏林几家公司都推出了项目，帮30%之下的电动车充电，可以赠送免费时间，去抵消每分钟30欧分左右的边际成本。那么这种情况下会不会出现一个雷锋，整天帮人充电赚积分，很值得探讨。

　　从以上这些我们即可窥视出电动汽车产业发展折射出的“互联网+”时代精髓：以前的确是人和人之间的互联，现在开始是人和物之间的互联、物和物之间的互联，到最后就是人和物和人的各种紧密互联。而这之中，电动汽车作为最百搭最跨界的行业，理所当然需要更多的突破。

　　廖宇

　　德国华人新能源协会主席，德国柏林东德电网公司新能源项目主管，曾工作于苏州供电局、西门子智能电网部项目管理中心项目经理。2002年前往德国留学，2005年毕业于德国卡尔斯鲁厄大学能源工程硕士。主要工作领域为新能源数据分析与可视化、电力交易监管、智能电网及自动化控制系统。“南方能源观察”“新浪财经”“财新·无所不能”等知名杂志专栏作者，2013年即撰文判定能源互联网的到来，是知名的能源互联网作者、爱好者和推动者。